На днях менял тормозные диски и колодки , ставил Remsa , всё прошло окей , только проблемка с винтами крепления диска к ступице небольшая возникла , прикипели , звездочка срывала грани , выход был простым , взял плоскую ударную отвёртку и вбил её вместо зёздочки и всёё откурутилось на ура . Проездил уже почти неделю , ни намёка на скрип , тормозят отлично в комплекте были все болтики .

Докладаю: тормозные диски Brembo и оригинальные тормозные колодки сочетаются очень даже, писка нет, грохота суппортов нет. Оригинальные колодки (они же TRW) идут с двухсторонним скотчем, посредством которого приклеиваются к суппорту. Из минусов: они съедают оригинальный тормозной диск под замену за тот же срок, что и живут сами (или даже быстрее). Посмотрю как будет с Brembo. Смазал направляющие пальцы спец самзкой (имхо самой современной и качественной, писАл об этом ранее: Molykote G 3407 - скрывается она под кодом GM: 19 48 003). Перед этим тщательно очистил пальцы, пыльники пальцев и посадочные гнёзда пальцев от старой смазки обезжиривателем. Впринципе, за 2,5 года и 35500км суппорта двигались как новые. Но вынув палец, увидел, что заводская смазка уже несколько изменилась. И чтобы не лезть в передние тормоза ещё 35-40 тыков, решил сделать всё полностью. 320руб. за пакетик очень качественной смазки на 2,5-3 года - вполне нормально.

Отъездил на комплекте "Бош" 5000км (на Юг съездил) - пищат сволочи.

А у меня стоят еще родные диски и износа почти нет, при покупке хотел сразу поменять но залез посмотреть и выкинул эту идею. Поменял только колодки, поставил ате проехал уже тысяч 15000 и пока все хорошо, летом в жару пару раз поскрипнули и все. Пробег 110000.

Это фантастика просто какая-то.
Без износа...
Не, я тоже проехал на прошлой машинке 100 тыс. км на оригинальных дисках/колодках, но чтобы увидеть износ, напрягаться не приходилось.
Толщина диска была 20 мм, колодок оставалось 4...5 мм.

Кстати, поменял сегодня на 66-ой тысяче колодки. Толщина диска 20,25 мм.
Поставили Кашияму. Никаких скрипов/писков. Тормоза, по сравнению со старыми, ватные.
Пока надеюсь, что притрутся, полегчает...

По прошествии времени добавлю, что комплект, состоящий из дисков тормозных вентилируемых BOSCH 0986479103 и колодок тормозных BOSCH 0986424795 за почти год пробежал около 16 тыс. км.
Внутренние колодки сносились напрочь (неожиданно), внешние - заметно меньше, примерно на три четверти.
Остаточная толщина дисков сейчас 21.4 мм.
Пока поставил внутрь колодки б/у TRW и заказал в EXIST тормозные колодки Optimal 12131.
Буду менять, как придут. Может, они подольше BOSCH'ей проходят...

Купил диски и колодки Mintex.Менять буду позже.

Продолжаю делиться впечатлениями сейчас, когда прошла обкатка-притирка новых колодок и новых дисков. На заводском комлекте оригиналных колодок и дисков (они же все TRW) торможение было совсем чутка более вязким (большинство людей, имхо, даже не заметит такой маленькой разницы), чем на комплекте оригинальных колодок и дисков Brembo. Предположу, что это связано с тем, что оригинальные диски сделаны из несколько другого материала (как бы более мягкие) - от этого чуть более вязкое торможение, ну и более быстрое стачивание диска. Если это так, то диски Brembo с оригинальными колодками должны жить дольше. Со временем выясниться как оно на самом деле.
Писка, грохота по прежнему нет. Т.е. я доволен

Может быть кому будет интересно. Работа связана с легковым автопарком. Машины не старше 2-х лет. На Форд Фокусах передние колодки ходят 25 тыс., но это износ до железа. Задние до 45 тыс. На Вольво ХС60, ХС70 - 35 тыс. На Ауди А6 и перед и зад в 60 тыс не требуется замена. На все моделях износ тормозных дисков минимален. У Енота явно сэкономили на качестве тормозной системы.

***

Угу. Я прямо представляю, как ниссановские маркетологи терзали инженеров в TRW - ну сделайте так, чтобы диски одновременно с колодками менять, и вам хорошо будет - на материале экономия и нам зашибись - на ТО-2 впаривать всё вместе, а не только колодки

С Андреем согласен.

Померил сегодня диски, толщина чуть меньше 20 мм - в общем, почти минимум, хотя не бьют и на глаз критического износа нет...
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Будем менять уже со следующим комплектом колодок, видимо, ближе к следующему лету.

Как раз купил диски Брембо (09.9078.10), колодки тоже брембовские собирался брать (P 68 033), но менеджер из Экзиста настойчиво утверждал, что они не подходят и впаривал оригинальные, которые значительно дороже. Хотя в интернете пишут, что все нормально сочетается.

Если у вас не будут слишком быстро стачиваться — подумаю все же оригинальные попробовать

А у вас стальные я...ца. Ну, в смысле нервы.
Непонятно для кого пишут на каждом диске, что минимальная допустимая толщина 19.8 мм. Видимо для тех, кто умнее инженеров, которые эти параметры задают.
Удачи.

Поставил диски и колодки Брембо, все подходит ! При пробеги 5 000 начали пищать при не большом притормаживании, особенно в пробках очень напрягает . И покрылись ржавчиной, в местах где нет трения. на предыдущих TRW (пробег 50 000 ) такого небыло

А давайте порассуждаем, какие всё-таки диски лучше: ATE, BREMBO, TRW... У нас на станции ставят и те, и другие, и третьи. Нареканий нет ни к одним, правда, станция BMW, а какие диски лучше для енота?

Да, вышеупомянутые фирмы пишут, что остаточная толщина диска 19,8 мм. Но к нам приезжают настоящие экстрималы, у которых колодка изнашивается наполовину и начинает тереться о диск. Вот там настоящие яйца... Ну, или отсутствие мозгов.

На Еноте поставил Брембо диск + кошияму... Ниче не пищит, все в штатных режимах гуд... А вот на гружоном да после пары торможений под горку со стасорока становятся ватными(((
Но тут думаю тормозуха виновата...не меняная

На бмв trw колодки по штатным дискам как оригинал по оригиналу)) ни звука ни падения эффективности

По мне колодки TRW пожостче. Мои предпочтения - или Textar, или ATE.

На дисках Mintex тоже 19,8 мм: http://photoshare.ru/album409909.html .

Ну, вот и буду доезжать...
Колодки тоже не новые (уже около 15000 км проехал), так что конец их близок. Тогда уже все вкупе и поменяю.

Ребят, поставил диски текстар + колодки циммерман

проехал километров 70 появилось биение, пройдет из под замену?

п.с. или что то не так собрал, разобрать и смотреть?

Диски Текстар - не очень, может и повело уже, если ничего не открутилось.

maxi, ATE лучше?

А диски обкатывались? Или сразу в пол?

что значит обкатываись?

проехал на них порядка 50 км в щадящем режиме, с плавным торможением, без резких торможений в пол.

В коробке с колодками лежит инструкция, и там написано первые 200-300 км спокойный режим движения, то же и с дисками.

АТЕ в любом случае лучше, а еще Brembo и TRW.

пасип... скорее всего буду менять на ате....

режим езды был объективно размеренный и спокойный, пенсионерский

Прикупил смазку для направляющих суппортов...
Нажмите для просмотра прикрепленного файла Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Посмотрим, какая она... Правда уже видимо весной при замене дисков и колодок.
Ну, и спасибо за информацию Krusty.

Это мало!!!
Помню, первый комплект Зиммеров после 100 км пробега подвергся резкому торможению. Так через пару секунд тормоза "поплыли" и диски обзавелись пятнами цвета побежалости. А вот после 500 км пробега выдержали два экстренных торможения без последствий.

Добавлю свои пять копеек про BLUE PRINT
Поставил пред отдыхом диски и колодки BLUE PRINT
Откатали они 10тыс и диски ужасно бьют теперь хорошенько покривились
Было экстренное торможение один раз но блин оригинал держался отлично

Угу. Однозначно мало.
Добавлю только, что если при установке новых дисков между ними и ступицей попадёт даже маленькая фигня, то это тоже может быть причиной биения. Т.е. контактирующие детали ступицы и диска обязательно надо тщательно очистить.

Всегда рад поделиться инфой Только сегодня заказал себе ещё такой (а то народ кооперироваться на внесколько раз более дешёвую TRW совсЭм почему-то не хочет ). В пальцы рулевой рейки хочу её ещё напХать - она там, имхо, тоже лучшим образом должна себя проявить.
Да, только когда будешь её менять в направляющих пальцах, не забудь всё тщательно очистить от старой смазки - пальцы, резиновые пыльники, гнёзда пальцев. Я для этого использовал отечественный Обезжириватель (продаётся в автомагазинах и т.д.) - он очень летучий и чистый и одноразовые безворсовые салфетки (или чистую тряпочку).

В подавляющем большинстве случаев вибрации при торможении причина не в короблении дисков, а прижогах на отдельных участках рабочей поверхности диска. При нагреве и отпускании необкатанного или просто некачественого диска происходит локальная закалка, и поверхность металла на этих участках становится тверже по сравнению с соседними. Коэффициент трения уменьшается, колодка "скользит" в таких местах. Торможение происходит рывками, поэтому возникают вибрации. Сразу же после интенсивного торможения локальные перегревы неподвижного диска могут быть спровоцированы прижатыми колодками. Как бы то ни было, в дальнейшем из-за неодинаковой твердости всей фрикционной поверхности происходит неравномерный износ, и формируется разнотолщинность диска, усугубляющая вибрацию.
Это без подробностей.
Так что говорить "тормоза бьют, диски повело" примерно то же самое, что "детонация, пальцы звенят".

Некоторые посты Василия, мне кажется нужно выносить в FAQ или отдельную тему, типа "Автоликбез"или что-то в этом роде. На первый взгляд вроде простые вещи, а оказывается вон оно как.
Сам я лично считал, что обычно это бывает примерно так: диск нагревается в процессе торможения, тут мы заезжаем в лужу, и диски "ведет". И еще при торможении на кочках якобы "вело" диски.
Спасибо за информацию, Василий!

Ещё более подробно о причинах биения. Полужирным шрифтом выделено то, о чём говорил Василий, только подробнее.

Статья Кэрролла Смита (STOPTECH)

МИФ#1 - Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска.
Термин "warped brake disc" ("кривой тормозной диск") использовался в мотоспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации прирезком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении),трещины в диске часто приписывают вибрацию "кривым дискам" Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен.
Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об "кривых тормозных дисках" в автосервисах, с теми же самым и исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени,биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными.
Предполагая,что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом,через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT(одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) - я никогда не видел "кривых тормозных дисков". Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределённым на поверхностях трения - иногда видимым, а чаще нет.
Фактически каждый случай "кривого тормозного диска", который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска.Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве.
Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза.
ПРИРОДА ТОРМОЗЯЩЕГО ТРЕНИЯ
Трение - механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения- абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежде всего, с помощью жесткого абразивного трения, имеют высокую норму износа и имеют тенденцию выгорать в высоких температурах. Когда эти колодки достигнут своего эффективного температурного предела, они передадут материал фрикционной накладки на поверхность диска в случайном и неравномерном порядке. В результате, это и есть причина, что диск начинает "плавать" по толщине, а педаль начинает вибрировать под ногой водителя.
Когда мы говорим о липком трении, то часть материала колодки переходит через зазор между колодкой и диском и формирует очень тонкий, однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку поверхности трения и диска и колодки теперь содержат в основном один и тот же материал, материал может теперь пересечь зазор в обоих направлениях и молекулярные связи в материале могут образовываться или обрываться.
Фактически,в процессе липкого трения материал колодки ведет себя как чрезвычайно вязкая жидкость и при взаимодействии между колодкой и диском связи непрерывно выстраиваются и обрываются.
Нет такой вещи как чистое жесткое или чистое липкое трение в торможении. Для многих современных формул колодок, материал накладки должен быть достаточно абразивным, чтобы поддерживать поверхность диска гладкой и чистой. Поскольку материал может пересечь зазор, слой материала на диске постоянно возобновляется и сохраняется как оболочка, до тех пор, пока температурный предел колодки не был превышен или если колодка и диск не были предварительно прикатаны должным образом. В последнем случае, если поверхность диска не имеет однородного слоя материала колодки,полученного во время обкатки тормозов, неконтролируемая или точечная передача материала может произойти и при не слишком высокой температуре.
Органические и полуметаллические колодки прошлого были более жесткими и абразивными чем"липкими" и имели строгие температурные ограничения.
Все текущее производство карбоновых колодок и участвующие в гонках колодки, используют главным образом липкую технологию так же, как и многие колодки спортивных автомобилей, топ класса - они достаточно стабильны при очень высокой температуре.
К сожалению, в этом нет никакой пользы для повседневного использования и высокотемпературные колодки, участвующие в гонках, не эффективны в низких температурах, типичных для городского применения.
Поэтому нет такой вещи, как полный идеал для тормозной колодки. Материал трения, который тих и функционирует хорошо в относительно низких температурах вокруг города, не будет останавливать автомобиль, если "валишь".
Если Вы "валите" с колодками OEM, то Вы прочувствуете, что тормоза кончились. Материал колодки сгорел, а тормозная жидкость закипела - это писец. Честная гоночная колодка, используемая при нормальных условиях, будет шумной и не будет работать хорошо при низких температурах, когда Вы с бабушкой едете за овощами.
В идеале, чтобы не было визжащих колодок, которые не будут хорошо тормозить при езде по городу, или колодок, которые сгорают на трассе или при спуске с горы на скорости, мы должны каждый раз ставить колодки того типа, который необходим для данного стиля вождения. Никто так не делает. Вопрос остается, какие колодки должны использоваться на стрит рейсерских тачках - относительно низкотемпературные уличные колодки или гоночные высокотемпературные колодки? Достаточно странно, но, по моему мнению, ответ - это колодка уличного класса высокой эффективности с хорошими низкотемпературными характеристиками. Причина проста: Если мы действительно "валим" и начинаем сталкиваться с проблемой - или колодки горят или тормозная жидкость перегрета (или то и другое), можно просто поехать помедленнее, поспокойнее, чтобы дать тормозам остыть. С другой стороны, если появиться опасная ситуация, холодные гоночные колодки просто не смогут остановить автомобиль. Как пример, в середине 1960-ых, никто не брал Шелби GT 350 или GT 500 Мустанг как служебные машины просто потому, что они были оборудованы М. Raybestos 19 гоночными тормозами, и ни одна из наших жен не могла нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы остановить автомобиль при обычном вождении.
Независимо от состава колодки, если и диск и колодка должным образом не обкатаны, переход материала колодки на диск может происходить случайным образом - неравномерное распределение и вибрация при торможении. Точно так же, даже если тормоза должным образом прикатаны, когда они очень горячие, после единственной длинной остановки с высокой скорости, когда колодки остались прижатыми к диску, (после того, как транспортное средство полностью остановлено), переход материала колодки похож на изображение самой колодки. Этот вид внедрения материала называют"печатанием колодки" и, похоже, что колодка как будто была намазана чернилами для того, чтобы отштамповать изображение колодки на диске. Иногда можно видеть прекрасное изображение колодки на диске.
Это хреново. Чугун - сплав железа и кремния, в котором распределены микрочастицы углерода. При увеличении температуры, углерод реагирует с образованием карбидов и включения карбидов начинают формироваться в матрице сплава. В случае тормозного диска - любое неравномерное распределение материала на поверхности и участки диска, где материала больше, становятся более горячими, чем окружающий металл. Каждый раз, когда передний край зоны диска с повышенным содержанием материала колодки входит в контакт с колодкой, местный температурный перегрев растет. Когда эта местная температура достигает приблизительно 1200 или 1300 градусов F, чугун под этим местом начинает преобразовываться в цементит (карбид железа,в котором три атома железа объединены с одним атомом углерода). Цементит очень тверд, очень абразивен и является плохим проводником тепла. Если Вы продолжаете"отжигать", то система войдет в пагубную спираль - глубина участка цементита вырастет с увеличением температуры и увеличит биения тормоза. Черт бы побрал!
Что же делать?
Есть только один способ предотвратить это - нормально обкатать новые тормоза и использовать правильную колодку, подходящую для Вашего стиля вождения. Все высокоэффективные тюнинговые тормоза должны правильно устанавливаться и обкатываться по инструкции производителя. Инструкции обкатки всех производителей очень похожи. Смысл в том, что начинать притирку колодок нужно относительно медленно. Процедура - несколько торможений увеличивающейся интенсивности с краткими периодами охлаждения между ними. После последнего торможения, системе нужно позволить охладиться до окружающей температуры. Как правило, это серия из десяти все более и более жестких торможений от 60 миль в час до 5 миль в час. Затем, проехавшись спокойно для промежуточного охлаждения системы, разгоняйтесь с нормальным ускорением до номинальной скорости, перед тем как начать новое торможение. Во время обкатки тормозов, не тормозите до полной остановки, кроме того, выберете безопасное место для обкатки, позаботьтесь о безопасности окружающих. Лучше, если Вы составили план обкатки.
Если Вы приезжаете в полную остановку прежде, чем процесс обкатки будет закончен, есть возможность для неравномерной передачи материала колодки или "отштамповки" колодки.
Если это произошло, то это то, чего мы упорно пытались избежать. Game over.
С точки зрения динамики остановки, активная работа ABS начинается примерно приблизительно от замедления интенсивностью 0.9 G и выше, в зависимости от транспортного средства. То, что Вы хотите сделать, является остановкой интенсивностью примерно от 0.7 до 0.9 G.
Это -интенсивность замедления немного меньше, чем когда наступает блокировка колеса или когда ABS начинает работать. Вы должны начать чувствовать запах от колодок на 5-ом или 7-ом торможении, и запах должен уменьшиться перед последним торможением. Порошкообразная серая область станет заметной на краю колодки(край материала трения в контакте с диском), где краска и смола колодки сгорают. Когда серая область на краях колодки проникла на 1/8 дюйма вглубь фрикционного материала, колодка считается прикатанной.
Для гоночной колодки обычно дают четыре торможения с 80 миль в час к 5 и два торможения с 100 миль в час к 5, (для разных колодок может отличаться). В любом случае, нужно достигнуть рабочей температуры колодки. Тогда мы сможем прикатать колодки, рабочая температура которых достаточно высокая.
К счастью процедура также полезна для дисков и уменьшит остаточные тепловые напряжения,оставшиеся от процесса литья (все диски выпускаются литыми и термообработанными), и передаст гладкий слой материала колодки на диск. Если возможно, новые диски должны обкатываться уже юзанными колодками (ВНИМАНИЕ:данное утверждение многие не разделяют, но это точный перевод статьи), желательно из того же материала, что и новые колодки, которые Вы будете использовать. Начиная обкатку, увеличивайте температуру системы постепенно, все более и более интенсивно останавливаясь и не забывая о промежуточном охлаждении! Избегайте длительного контакта между колодкой и диском, во время промежуточного охлаждения. С абразивными колодками (который не должны устанавливаться на тюнинговые тачки) диск можно считать прикатанным,когда поверхности трения достигла даже синего цвета. С металлоуглеродными колодками обкатка считается, закончена, когда поверхность трения диска становиться серая или черная. В любом случае, изменение цвета обкатанного диска должно быть полным и однородным.
В зависимости от состава компаунда колодки, при продолжительной спокойной езде абразивная составляющая колодки может счистить слой нанесенного материала с диска. Когда мы собираемся отжигать на тачке, которая последнее время долго тошнила, обкатка системы по новой (не обязательно полная процедура) спасет от порчи тормозов.
Водитель может почувствовать 0.0004" (0.01 мм) лишнего материала колодки на диске 0.001" (0.03 мм) является раздражающим. Больше, чем это - реальный ахтунг. Когда такая нашлепка материала колодки присутствует, мы получили область диска,где теплоотвод реально ухудшен, локальный перегрев при движении нарастает, и цементит неизбежно формируется. В свою очередь это приводит к изменению характеристик износостойкости этого участка, диск изнашивается неравномерно,биения нарастают
Поэтому,никогда не держите Вашу ногу на педали тормоза после того, как Вы использовали тормоза по полной. Это обычно не проблема на общественных дорогах просто,потому, что при нормальных условиях у тормозов есть время, чтобы охладиться прежде, чем Вы полностью остановитесь (если, как я, Вы не живете у основания длинного крутого холма).
В любом виде гонок включая автокросс и "покатушки" это крайне важно.Независимо от материала трения, зажимая колодки на горячем остановленном диске,приведет к припечатыванию размягченного материала колодки и к биениям.
Еще хуже,если колодка оставит заметный отпечаток на диске и все увидят, какой Вы лох.
Очевидный вопрос теперь, можно ли вылечить диск с впечатанным материалом колодки? Ответ - возможно, да. Если вибрация только что началась, возможно, температура еще не поднималась до точки, когда цементит начинает формироваться. В этом случае,просто подходящий комплект хороших "полуметаллических" колодок и серия жестких торможений (после обкатки конечно) может хорошо удалить нашлепки и вернуть систему к нормальному функционированию. Это сработает только в случае замены старых горелых колодок.
Если только небольшое количество материала было передано, то есть если вибрация только начинается, энергичное шлифование жесткой бумажной красной или черной шкуркой поможет удалить нашлепки. Так как часто нашлепки не видимы, вычищают все поверхности трения полностью. Не используйте белую или желтую очень мелкую шкурку, которая сыпется, так как частички абразива могут застрять в поверхности диска - будет только хуже. Не пескоструйте диски по этой же причине!
Единственно,что неудобно, так это то, что приходится демонтировать диски, не то, чтобы это дорого, но неудобно по-любому. Недавно отшлифованный диск потребует той же обкатки, как и новый диск. Беда с этой процедурой - то, что, если шлифовка не удаляет все включения цементита, и поскольку диск в процессе работы изнашивается, твердый цементит будет более стоек по сравнению с более мягким чугуном, и температурная спираль снова запустится. К сожалению, цементит невидим невооруженным глазом.
Время,которое Вы потратите на обкатку тормозов, принесет свои позитивные плоды, а Ваш грех от тупого вкапывания машины возле светофора после конкретного отжига может испортить тормоза так, что и поправить будет нельзя.
МИФ # 2 - УЧАСТВУЮЩИЕ В ГОНКАХ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ СДЕЛАНЫ ИЗ СТАЛИ.
Термин"стальные диски" является неправильным употреблением, часто используемым людьми, которые не слишком осведомлены. Все железные диски сделаны из чугуна - превосходный материал для тормозных дисков. В то время как у стали есть более высокий предел прочности, чугун все равно во много раз более прочен,чем требуется для тормозного диска. Его теплопередача значительно лучше, чем у стали, так что высокая температура эффективно рассеивается в толще чугунного диска и хорошо передается воздуху. Чугун более стоек к деформациям при нагреве,поэтому давайте больше не говорить о "стальных" тормозных дисках.
МИФ # 3 - МЯГКАЯ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА - РЕЗУЛЬТАТ горящих Колодок.
Слишком знакомая мягкая педаль тормоза вызвана перегретой тормозной жидкостью, а не перегретыми колодками. Повторное жесткое использование тормозов может привести к их полной потере. Есть два разных варианта пропадания тормозов.
A) Когда температура в месте контакта колодки и диска превышает тепловой предел колодки,колодка теряет фрикционную способность в значительной степени благодаря образованию газовой подушки в зазоре между диском, так как смолы, связывающие материал колодки начинают кипеть и испаряться. Педаль тормоза остается устойчивой и твердой, но автомобиль не тормозит. Первый признак - нехарактерный для этих колодок неприятный запах, который должен служить предупреждением ехать потише.
Когда тормозная жидкость кипит в суппортах. Так как газы сжимаемы, педаль тормоза становится мягкой и "ватной" и ход педали увеличивается. Вы можете,вероятно, все еще остановить автомобиль, качая педаль, но эффективная работа тормоза пропала. Это - постепенный процесс и серьезное предупреждение.
МИФ # 4 - После того как ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ кипела, она будет снова пригодной когда остынет.
Как только тормозная жидкость в суппорте вскипела, она потеряла существенный процент от своей оригинальной точки кипения и должна быть заменена. Нет необходимости менять всю жидкость в системе, только прокачайте тормоза до тех пор, пока прозрачная светлая жидкость не появится.
МИФ # 5 - Тормозные жидкости из негигроскопичного силиконового масла пригодны для спортивных автосов.
DOT 3 и DOT4 тормозухи - основанные на эфирах и являются гигроскопическими по своей природе - то есть они поглощают влагу. Так как тормозная система не идеально герметична, существенное количество воды может быть поглощено из атмосферы в течение года. 3%-ое содержание воды в тормозной жидкости понижает точку кипения на целых 170 градусов Фаренгейта. Поэтому тормозуху надо менять ежегодно.
ЖидкостиDOT 5 - сделаны на силиконе и являются негигроскопическими, что в общем неплохо. Но они подвергаются вскипанию от высокочастотной вибрации, что дает мягкую педаль. Мягкие педали тормоза могут быть хороши для овощевозок (фактически, большинство водителей овощных помоек воспринимают мягкие педалит ормоза как нормальные), но они не являются приемлемыми в любой ситуации, где водитель хочет оттормозиться жестко.
МИФ # 6 - В бачек тормозной системы нужно доливать тормозуху во время каждого ТО.
В большинстве современных легковых автомобилей бачок тормозной гидросистемы разработан определенного достаточного объема и оборудован внутренним датчиком-поплавком. Объем тормозухи уменьшается в бачке ровно на то количество жидкости, которая перемещается в цилиндрики суппортов, когда колодки износились на грани их замены. А в бачке всегда остается еще щедрый запас. Когда точка замены колодок достигнута, опускающийся поплавок замыкает контакт, и лампочка на панели предупреждает водителя, что колодки должны быть заменены.
Если бачок тормозной жидкости пополнен, первое предупреждение игнорировано, ждите, что колодки заскрежещут по диску. Это будет одновременно и раздражать и поставит Вас на бабки.(с)

Как же мне нравится, когда в клубе пишутся умные и действительно полезные вещи Даже если что-то известно, то всё равно читать приятно. Как говорится, век живи - век учись

Поддерживаю - когда прочитал действительно "открылись" глаза на многие непонятные случаи с дисками и колодками.

А я вот всё думал снять диски проточить. Они же новые!
Но почитав, понял, что это лишь временная польза.
Проще купить новые и намного лучшие диски.

Тоже купил колодки GDB3332 LUCAS/TRW. Пробег около 70 тыс. Диски уже на подходе. Решил еще компект колодок доездить.
Колодки пришли сразу без буквы "S". Правда я указывал в комментариях, что нужно именно без буквы "S". Брал в автодоке, стоят чуть менее 2 тыс. руб. Вот комплектность.

То, что они с направляющими колодок - дело хорошее. Хотя и нормально очищенные и без серьёзных повреждений заводские направляющие служат долго и справно. Кстати, вопреки распространённому мнению, они в нашей системе суппортов не нуждаются в смазке (в отличии от направляющих пальцев).
А клейкий слой под защитной бумажкой на внешних колодках у них есть?

Krusty, не видел клейкого слоя. Правда все колодки не рассматривал. Может на других и есть. Взял только первую для фото.
Колодки еще не ставил на авто.

Невзирая на безосновательную критику, уже не раз писал, что направляющие пластины и шипы колодок смазывать нельзя, потому что иначе к смазке прилипают песчинки и пыль накладок.
Эта смесь цементируется под воздействием температуры и препятствует свободному перемещению колодки, вплоть до заклинивания.

Угу. И это даже не предусмотрено технологическими картами. И не только у нас, но у всех с такой системой суппортов. Может быть когда мы говорим это вдвоём, к этому прислушуются.

Михаил, Ваши отчеты вдохновили и меня.
Пробег 30000. На ТО-2 по тормозам: Износ 20 мм и 85% (колодки). Буду заказывать диски Brembo 09.9078.10, смазку Opel 19 48 003, колодки TRW GDB 3332.
Немного непонятно по колодкам. Вы пишите "Оригинальные колодки (они же TRW)", под этим имеете ввиду оригинальный артикул D1060-AX61A ?

А чем не устраивает сочетание "диски Брембо - колодки Брембо"?
К чему микс или я что-то пропустил?
Что не так с Брэмбо + Брэмбо ?
Плохо тормозят, пищат, повышенный износ диска/колодок ?

Примерный смысл микса в том, что бы прировнять степени износа колодок и дисков, и по возможности не приобрести "минусов" в эксплуатации. По отзывам (и не только Ниссан) колодки TRW не имеют явных минусов в обычной эксплуатации, кроме как чернят эстетику колеса.

Может, кто знает, в чем отличие колодок Ate 13.0460-2709.2 и Ate 13.0460-5801.2?

Поставил недавно диски и колодки Blue print. За весь комплект заплатил 2700 руб.
Уже проехал 200 км. Скрипов нет. Тормозят хорошо. Тормозами доволен.
Официалы за установку оригинальных дисков и колодок просили 10000 руб.

Докладываю, проехал уже 3.5 тысячи км, полёт нормальный. На дисках и намёка нет на износ, колодки в норме, тормозят отлично и не скрипнули ни разу

Так пока и не определился, какие колодки брать к брембовским дискам, чтобы не скрипело и служило подольше.. Кто-нибудь ездит на Brembo+Bosch?

Скрипят колодки, а не диски, поэтому мешать можно, как угодно. Если колодки заскрипят, то они и будут скрипеть на всех дисках. Даже у одного производителя одни колодки скрипят, а другие не скрипят. Как повезет.

Помогите, плз., кто знает точно. Уже затупил я от этих магазинов.

Заказываю на exist.ru тормозные колодки. Допустим артикул Ate 13.0460-2709.2 В шапке таблицы написано "Мин. заказ, шт.". Заказываю 1 шт нужного артикула. В описании пишут "Колодки тормозные дисковые, комплект". Вопрос: Сколько колодок мне пришлют? Две (т.е. на одно колесо) или 4 (на два колеса) ? Цена за 1шт указанного артикула 1 381,99р.
Для сравнения цена колодок оригинального артикула D1060-AX60A - 2 624,17р. за 1 штуку артикула. И опять же, полная непонятка с количеством, которое привезут.
ёмаё...