Сколько читаю посты Василия, всё по делу. И видно, что из опыта практики.
А Вы даже мануал не можете прочитать, чтоб понять, что так и есть на самом деле.
Смотрите не на количество постов, а на их содержание!

Прошу max64 не читать и не комментировать этот пост.
Пишу для тех, кому эта тема интересна, в свете дополнительных подробностей, изложенных этим неучем в своем "прощальном" сообщении.
Итак, изначально у него были: вытянутая цепь и подгоревший клапан. Торопыжка увидел только дефект клапана. Далее накосячил в ремонте -- плохо притёр или не отрегулировал тепловой зазор. Скорее второе. Ведь, как он уверяет, замер компрессии после ремонта выдал 14 единиц. Ну да, пока мотор не нагрелся.
Если затем он действительно проехал несколько сотен км с нулевой компрессией, то откуда возмется компрессия после замены цепи?
Похоже, в недалеком будущем мотористу от сохи придется снова снимать головку блока...
Правда, в этой детективной истории мне непонятен один момент: ведь после ремонта ГБЦ суперспец должен был в процессе сборки привода газораспределения безошибочно определить растяжение цепи. Более того, он должен был увидеть это еще при разборке, до демонтажа головки блока. Видимо , в соответствии с поговоркой " пускай лошадь думает, у нее голова большая", он перед разборкой не стал утруждать себя проверкой фаз, а тупо нарисовал свои метки, по которым и собрал все обратно. Или совмещал только метки звездочек с цветными звеньями цепи, игнорируя положение звезд распредвалов относительно ГБЦ. В любом варианте как было неправильно, так и осталось.
Кстати, именно поэтому при снятой клапанной крышке недостаточно ориентироваться только на штатные или самопальные метки, еще нужно сравнивать высоту кулачков. При сборке привода ГРМ по заводским меткам с вытянутой на несколько мм цепью несимметричное, а значит, заведомо неправильное расположение впускных и выпускных кулачков видно невооруженным глазом, без мерительного инструмента.

Простите, но Вы не правы. Василий не только знаком с оригинальными мануалами, но имеет еще и незаменимую повседневную практику и отличное техническое мышление, основанное на хорошем образовании.
И лично мне он оказал очень существенную помощь в разрешении сложных вопросов.

Сейчас подключится DVN и с max64 будет покончено как с Отцом Федором, формулировка будет стандартная - инакомыслие .

Ну, обвинение в инакомыслии еще заслужить надо. В определенном смысле, это даже почетное звание. К тому же хорошо или плохо, полезно или вредно, прогрессивно или ретроградно инакомыслие -- вопрос исключительно субъективный. Ведь каждая из сторон оценивает со своей точки зрения, исходя из своих интересов.
Здесь же, как мне представляется, налицо воинствующее невежество. А это отнюдь не инакомыслие. Это абсолютное зло в чистом виде. Ведь оно настойчиво внедряет в наше сознание ложные идеи, тем самым порабощая разум.
Поэтому несколькими постами выше уже предлагал модераторам похерить эту тему.

Ринат, тебя в постах мах64 совсем ничего не коробит? Нормалды всё? Тады ой!
И не инакомысшие, а ересь


+100500

Коробит. Но я как-то с детства заступался за тех, кого бьют толпой, даже если он не совсем прав.
На форуме есть группа, как некая группа спортсменов в американских фильмах, которые чморят очкариков и фриков, которые не состоят в их обществе. При этом всё делается под благими намерениями.
Членов этой группы на нашем форуме и перечислять не стоит, просто нужно немножко наблюдения.

Лично я не принадлежу ни к какой группе, даже если предположить их существование на самом деле.
Я тусуюсь в клубе, чтобы получать и давать полезную инфу, а не для того, чтобы невежды ср...ли в уши мне и другим, выдавая несусветную чушь за открытую ими истину.
К тому же моя критика направлена не на личность оппонента, а на его идеи. Предлагаю не выяснять, кто диванный эксперт, а кто нет, а сосредоточиваться на аргументах.
Чел пишет: мотор работал плохо. Определил отсутствие компрессии во 2-м цилиндре. Демонтировал ГБЦ, заменил клапан. Компрессия после ремонта в норме. Мотор стал бодрее, но все равно не фонтан. Покатался 1000 км, замерил компрессию -- во 2-м цилиндре опять ноль. Заменил цепь -- мотор стал зверь. Чел делает вывод: из-за растянувшейся и пререскочившей цепи подгорел выпускной клапан. На секунду согласимся (хотя на самом деле это сказки). Но если заменена только цепь, то каким чудесным образом в цилиндр вернулась компрессия? Ведь горелый клапан остался на месте!
Надеюсь, ничего не пропустил из того, что сообщил этот неБалбес.
Он или что-то недоговаривает (например, не сознается в повторном снятии головки блока), или откровенно фантазирует, или накосячил с третьим замером компрессии.

Точнее не скажешь. И дипломатичнее.

Ринат, Я тоже немного разбираюсь в машине (первое образование автослесарь, но 30 лет применяю только к соим аффто. И родственников). Далеко не так хорошо разбираюсь как практик-Василий. Поэтому регулярно спрашиваю у него совета.
Но я тоже могу распознать ересь в словах о работе машины.
Если два человека одинаково видят в белой стене белую стену - это не значит, что они сгруппировались с какой-то целью.

Енот стал масло кушать. Литр на 100 км.
Пробег 250 тыс. км. За три дня до этого поменял цепь, притер и отрегулировал клапана. Кольца не менял. На второй день загорелась маслёнка...
Теперь встал вопрос, что выгоднее - поменять кольца или контрактным двигателем заморочиться?
Товарищ советует второе, так как первое в итоге может выйти дороже. У кого какой есть опыт, поделитесь?

Для отимального решения надо знать состояние ЦПГ и КШМ своего мотора. Ориентировочно можно оценить, в допуске ли износ цилиндров, даже без снятия ГБЦ и микрометрических замеров. По состоянию сетки хона, наблюдая ее с помощью видеоэндоскопа. Или, например, если на зеркале цилиндров обнаружатся множественные царапины, глубокие потертости и задиры, значит, мотор был перегрет, поэтому вероятна деформация блока с искажением геометрии... Есть еще несколько методов примерно оценить состояние мотора. Но самый правильный (при отсутствии явных разрушений деталей) -- прямые микрометрические измерения. Правда, он требует разборки мотора.
Например, если износ цилиндров больше допуска, то целесообразнее не ремонт мотора, а замена на контрактный. В раздолбанном цилиндре новые кольца нормально работать не могут.

Меня смущает в этом вопросе только то, что масло во всех 4 цилиндрах неужели все 4 кольца залегли одновременно? или может быть проблема в прокладке ГБЦ... уже не знаю что и думать. Тема есть про жор масла после замены цепи ГРМ, но ответа там нет...

Обычно так и бывает. Процесс закоксовки на финальной своей стадии развивается лавинообразно, поэтому залегание колец во всех цилиндрах происходит в довольно короткий временной отрезок.

Уважаемые форумчане. Кто скажет? По какой причине в третьем цилиндре весь поршень в масле?

Две причины или через поршневые кольца, или маслосъемные колпачки.
Компрессию замерьте, по какой причине полезли?

Причиной замасливания третьего поршня на 1,4 является перебег масла (критическое ухудшение его липкости-маслянистости) и отсос масляной жижи через малый контур удаления картерных газов прямо в третий-второй цилиндры.
На 1,6 страдает четвертый цилиндр.

Эту проблему устранили на Жуке, пустили картерные газы через штуцер отбора вакуума на усилитель тормозов, как у немцев.

О, сказочник подтянулся...
При чем здесь совершенно другой джуковский мотор, да еще наверняка с небольшим пробегом?
Наиболее вероятная причина у пожилого 1,4 -- потеря подвижности ("залегание") маслосъемного кольца из-за закоксования.
Вполне возможно, что изначально развитие проблемы было спровоцировано неисправностью системы вентиляции картерных газов.
Но в текущей ситуации, судя по фото, без демонтажа поршней не обойтись. Вряд ли раскоксовка поможет...

Вопрос был о ПРИЧИНЕ масла в третьем цилиндре на 1,4.
Причиной всегда является ухудшение липкости масла из-за перебега дешевого и (или) поддельного масла (наблюдается после одной тысячи пробега).
Из-за ухудшения липкости масло начинает ползти по стенам патрубков.
На стенках густеет, засыхает, коксуется - уменьшает проходное сечение - увеличивается скорость картерных газов до более 0,5 метров в секунду.
Процесс разгоняется и масло поступает в самый ближний цилиндр.
На 1,4 это 3-2 цилиндры, на 1,6 это 4 цилиндр.

На 1,6 причиной капиталки является практически всегда четвертый цилиндр.

На Жуке картерные газы вводят в ресивер и равномерно гадят на все цилиндры...
Наблюдаю Жука - 50 тысяч пробега и масло на срезе выхлопной - обслуживался строго по регламенту...

На данном ДВС необходимо сначала устранить первопричины, а после пытаться применять зелья...

Прошу прощения, я совершенно не хочу придираться к словам и, в общем и целом, понимаю, какую мысль стараетесь донести.
Но у меня слезы на глазах наворачиваются, когда читаю как "из-за ухудшения липкости масло начинает ползти по стенам патрубков".

Продолжим слушать сказки.

А Вы почитайте:
Справочник конструктора.
Книга 1.
Машины и механизмы
Авторы: Владимир Фещенко
стр. 53
Справочник конструктора

Да и еще ряд букварей осушат Ваши глаза:
Справочное руководство механика
П.Г. Львовский
издание четвертое 1961 год
стр. 609-610

А увидеть процесс движения слез из масла по стенкам патрубка в малом контуре Вы можете тут:
Жор масла через малый контур рециркуляции картерных газов

Масло жрать стала. Проехал 400 км практически все на 3200 оборотах это примерно 108 км/ч. Машина съела масло на котором наездил за зиму около 5000 км, где-то 1 литр. Все цилиндры имеют компрессию 12,5 с разбегом 0.5. Эндоскопом выявил мокрый поршень в третьем цилиндре все клапана черные. А в остальных цилиндрах клапана парами черные и белые , поршни сухие с нагаром.

Привет всем. Не хотел плодить кучу тем, решил написать сюда.
Произвел замену цепи и звездочек, натяжителя, башмака и успокоителя на двигателе 1.4. До этого проводил периодически раскоксовку колец.
Теперь при скорости свыше 100 км/ч жрёт много масла. На пути в 2 тыс. км ушло 4-5 л масла. Течи нигде не обнаружено.
Кто может подсказать, в чем причина? Как проверить маслосъёмные сальники (колпачки)?

В последнее время все чаще слышу о подобном: сразу после замены цепи резко увеличивается угар масла.
Поначалу относился скептически к возможной причинно-следственной связи между ремонтом и угаром. Полагал --
совпадение, просто подоспела закоксовка маслосъемных колец. Но по мере роста числа таких случаев стал задумываться.
В результате появилась гипотеза: возможно, причина в привнесенной (в некотором смысле) в процессе ремонта неисправности системы вентиляции картерных газов. Действительно, допустим, до ремонта каналы и камеры в клапанной крышке имели значительные отложения, осмоление, шлам и прочее. Но необходимая пропускная способность худо-бедно сохранялась. После демонтажа крышку обычно переворачивают, чтобы не насвинячить вытекающим маслом. Потревоженное дерьмо меняет дислокацию, и после сборки при дальнейшей эксплуатации мотора происходит лавинообразное ухудшение работы системы вентиляции газов.
Все-таки надо тщательно промывать, или по крайней мере, проверять крышку перед сборкой мотора.

За пару месяцев до этого произвел раскоксовку и этим же средством помыл клапан. После разборки двигателя всё мыл бензином из распылителя.

Помыл клапан...
Обнажилась "яма", в которой...



Замена клапана уже не дает результата.
"Процесс" пошел...
"Жижа" тоже не помогает.

Решение должно быть только комплексным.
Остаточное давление в картере около 50 мм водного столба.
Должны отсутствовать условия для движения масла по стенкам патрубков системы вентиляции картера.
Вентиляция картера должна стать классической.
Последующее применение "жижи" дает стабильный положительный длительный результат.

Я намерен снять клапанную крышку и промыть все горяченьким димексидом.

Как бы это сделать на cr14de? Есть какая-нибудь схема и конструктив?

Необходимо приобрести или изготовить из подножных материалов дифференциальный манометр.
Измерить избыточное или остаточное давление в картере ДВС.

Клапан необходимо заменить многооборотным регулятором для точной установки необходимого остаточного давления в картере в пределах 10- 50 мм водного столба.

Это минимально необходимые действия.

Далее вообще необходимы РЕВОЛЮЦИОННЫЕ решения - снизить температуру картерных газов, их объем и скорость движения...

Ещё раз хочу задать один и тот же вопрос, на который так и не получил ответа.
Что будет, если выкинуть этот клапан и вместо него поставить шланги в атмосферу, а на впускном закрыть, чтобы не было подсоса воздуха?

Это самый худший вариант. ДВС превратится... в пылесос.

Необходимо приобрести или изготовить из подножных материалов дифференциальный манометр (четыре минуты необходимо для изготовления).
Измерить избыточное или остаточное давление в картере ДВС.

Клапан необходимо заменить многооборотным регулятором для точной установки необходимого остаточного давления в картере в пределах 10- 50 мм водного столба. (временно многооборотный регулятор можно заменить на дроссель - шайбу с отверстием, металлическую трубку среднюю часть расплющить до необходимого сечения по показаниям диф. манометра).

Это минимально необходимые действия для прекращения жора масла через псевдо "систему вентиляции картера".

Вентиляции картера на современных ДВС НЕТ!!!
С шестидесятых годов...
Есть частичная вентиляция клапанной крышки и снижение давления в картере.
Пропускная характеристика клапана после 30 тысяч уже не соответствует объемам эвакуируемых КГ.

Возможно, полезная инфа для расширения кругозора (для общего представления) борцов с угаром масла.
Вчера заменил клапанную крышку мотора G4CE Хёнде Акцент.
Ради спортивного интереса разобрал замененную крышку:




Дренажные трубки (на фото в виде изогнутых крючков)были напрочь забиты шламом. Поэтому выделенное из картерных газов масло, скапливающееся на дне сепараторных камер, не стекало в поддон, а забрасывалось потоком газов во впуск.
Клапан PCV почти не продувался. Но после вымачивания в растворителе в течение 15-20 минут заработал как новый.


Кстати, Отец Федор в целом вполне верно описывает проблему и пути ее решения, но пассажи насчет липкости и ползучести масла и замера давления/разрежения картерных газов просто фантазии. Масло, неважно, новое или деградировавшее, с одинаковым успехом течет по стенкам каналов и тубкам, потому что увлекается потоком газов. Давление /разрежение газов меняется в широких пределах в разных местах системы вентиляции в зависимости от оборотов и нагрузки мотора. Даже в самых продвинутых системах, навроде фольксовких, согласование количества газов и пропускной способности системы довольно приблизительно. Поэтому безапелляционно называть какие-то абстрактные цифры, и при этом, надувая щеки, тыкать пальчиком в сторону умных и правильных книг, -- мягко говоря, несолидно.

Уважаемый Василий!
Прошу Вас для расширения кругозора (для общего представления) рассказать, показать, нарисовать систему вентиляции КАРТЕРА на любом современном ДВС.
Пусть это будет Ваш 1,6.
Типа:
Вы мне предлагаете работать у Вас в картере (подвале - жарить постоянно шашлыки) и красочно рассказываете мне о системе вентиляции моего рабочего места в картере (подвале)...

Благодарю за предложение, но позвольте отказаться.
Ваша манера выражать мысли и идеи в виде высококонтекстного потока сознания отбивает всяческое желание общаться и дискутировать с Вами.

К этому забыл добавить: и чрезвычайно сильно зависит от текущего температурного режима мотора и степени износа его деталей.

Начнем с того, что ДАВЛЕНИЯ в картере исправного ДВС быть не должно по определению. (в течение гарантийного срока).
В картере работающего ДВС ВСЕГДА должно быть остаточное давление.
На разных ДВС от 5 до 100 мм. водного столба.
Клапан PCV обязан "правильно работать" только в течение гарантийного срока.
А после...мотивировать владельца на приобретение новой самобеглой коляски.

Василий!
Вы зря отказываетесь рассказать, показать, нарисовать реальную систему вентиляции КАРТЕРА любого современного ДВС.
Системы вентиляции картера просто нет уже где-то с 70-х годов...
На фольксовких вообще использовался дроссель в виде калиброванного отверстия...
Дурят нашего брата, дурят...

В оригинальном мануале HR16DE автопроизводитель изобразил систему, отсутствующую по Вашему мнению. Пожалуйста, оппонируйте к Nissan Corp. Меня избавьте от Ваших споров.

Изобразить можно вообще все.
Даже то, чего нет на самом деле.
Реально на 1,6 в клапанной крышке расположены два раздельных сепаратора.
В пластине два отверстия выходят из крышки вниз.

Клапан PCV ДОЛЖЕН регулировать отбор избыточного давления картерных газов под клапанной крышкой до уровня остаточного давления в пределах 5-50 мм. водного столба.
Но...
Свежий учтенный воздух на ХХ и малом газу поступает через сепаратор большого контура под клапанную крышку, где смешивается с картерными газами и удаляется через клапан PCV.

С какого испугу свежий воздух будет опускаться вниз в картер?
В сепараторной пластине только две прямоугольные дырдочки... находятся рядом...

На рисунке автопроизводитель изобразил в системе, отсутствующий канал подачи свежего воздуха вниз в картер.
Свежий воздух из большого отверстия большого контура смешивается с картерными газами, сразу попадает в меньшее отверстие малого контура и выводится через малый контур прямо в четвертый цилиндр, попутно вытягивает по стенкам патрубков старое уже не липкое масло.

На 1,4 масло картерными газами вытягивается к третьему-второму цилиндрам, загаживая их.

На большом газу все это тянется по большому контуру к полуоткрытой заслонке загаживая ее и все по пути.

Осмоление патрубков уменьшает их сечение и увеличивает скорость движения более 0,5 метров в секунду.
Масло с уменьшенной маслянистостью (липкостью) быстро и легко ползет через камеру сгорания до среза выхлопной трубы.
Дурят нашего брата, дурят...

Потерял болт с клапанной крышки,который крепит фильтр грм ,их там два но мне нужен дальний.У кого есть,куплю.

А ничего, что поршни в работающем моторе не стоят на месте?
Когда поршень идет вверх (между прочим, на огромной скорости даже на ХХ), он создает зону разрежения, в которую стремятся картерные газы. Конечно, одновременно другой поршень идет вниз, вытесняя картерные газы. Но хотя объем полости картера при любом положении поршней -- константа, за счет инерции газовых потоков, перемещающихся в результате разнонаправленного движения поршней, в картере всегда турбулентность и пульсации давления/разрежения. А каналов, соединяющих полости картера и клапанной крышки и находящихся в разных концах блока, два или больше. Благодаря этому воздух из впуска, попадающий под клапанную крышку, и затягивается в картер. По крайней мере, в неизношенном моторе с незначительным обьемом газов, прорывающихся из надпоршневого пространства.
При повышенном износе ЦПГ или закоксовании колец прорыв газов из камер сгорания в полость картера усиливается. С ростом объема этих газов уменьшается количество воздуха, проникающего в картер. Вплоть до нуля по достижении значительного уровня наддува картерных газов. Как бы то ни было, система вентиляции не справляется с увеличившимся обьемом картерных газов, насыщенных взвесью масла, потому что способна эффективно сепарировать масло из потока газов только в довольно узком диапазоне их объема и давления. Проблему выноса масла во впуск усугубляют неиспрвности клапана PCV, осмоление и т.д.
Но даже если бы в исправном моторе воздух из впуска не проникал в картер, это не оказывало бы особого влияния на процесс сепарации. Разве что температура газов несколько изменилась бы. Подача воздуха в картер организована в основном для предотвращения гипервентиляции полости картера. Попросту чтобы при прикрытой дроссельной заслонке там не создавалось большое разрежение


Так кто нас дурит -- инженеры, создавшие мануал к своему мотору, или апологеты липко-ползучего масла?

Поршневая на новом ДВС всегда создает импульсное положительное давление[i] до 10 мм ртутного столба, при среднем реальном остаточном давлении в картере в пределах 5- 50 мм водного столба.
Этот парадокс легко объясним разной динамикой сжатия и растяжения газов.

Кто нас дурит?
Отличный вопрос!

Обратимся к истории создания системы вентиляции картера

Из истории сапуна

почитаем о появлении загадочной закрытой системы вентиляции картера PCV (Positive crankcase ventilation).
Ознакомимся с уникальной работой в виде автореферата диссертации И.Г. Ананьева "Вентиляция картера автомобильных карбюраторных двигателей"

Апологет в своей работе утверждал:
"...что плюсы этой системы (долгое сохранение маслом свежести) практически полностью нейтрализуются минусами — его повышенный унос во впускной тракт этим самым "сквозняком", более высокая сложность и требовательность к обслуживанию..."

Поэтому, Ананьев пишет: "Трубка для подвода воздуха в картер должна быть упразднена, а сапун герметически закрываться!"
Так, что в последствии, основываясь на данных именно этого исследования, была отсечена приточная трубка и фильтр системы вентиляции картера у ВАЗ-2101 и её многочисленного потомства.

Так вот система вентиляции картера преобразовалась в систему удаления избыточного давления в картере...
Дурят нашего брата, дурят...

Так с этим никто и не спорит. По сути сказано верно. Но по форме, с точки зрения терминологии, -- система вентиляции картерных газов открытого типа преобразовалась в систему вентиляции закрытого типа.
Кстати, не будем забывать, что эта система служит не только для "удаления" избыточного давления, но и для предотвращения разрежения в картере...

Мы систему вентиляции картерных газов открытого типа не рассматриваем по определению.
Лет сорок...
В закрытом картере, без системы вакуумирования, не может быть остаточного давления (разряжения).
В таком картере может быть только избыточное давление из-за несовершенства уплотнительных элементов, через которые идет добавление рабочего тела в виде картерных газов.

Вы серьезно? При прикрытой дроссельной заслонке, например на ХХ, снимите трубочку системы вентиляции картера, идущую в задроссельное проостранство (Ваши выражения "малый" и "большой" контуры безграмотны) и прикройте ее пальчиком. Нехило так сосет. Если бы не подача воздуха через трубку, соединенную с предроссельным пространством, картер вакуумировался бы.

Если серьезно, то:
трубочка системы вентиляции картера, идущая в задроссельное пространство называется малым контуром системы вентиляции КГ и она соединена со впускным коллектором в котором поршни создают сильное разряжение при закрытой заслонке.
В этой трубочке, при закрытой заслонке ВСЕГДА глубокое разряжение.
Вот такое:


Вы эту трубочку закройте временно пробкой, клапан удалите из резинового уплотнителя для объективности измерений, пережмите патрубок большого контура КГ.
Далее воткните вместо клапана штуцер или с манометром, или с газовым счетчиком, или с праздничным резиновым шариком, или подключите к дирижаблю.
Остаточного давления (разряжения) вы не обнаружите.
Такими простыми манипуляциями Вы объективно продиагностируете состояние Вашего ДВС.
Манометр покажет избыточное давление в картере Вашего ДВС, газовый счетчик покажет в литрах, кубометрах или в др. объемных единицах.
Начнет надуваться шарик, а возможно и дирижабль.

Вы меня не понимаете или прикидываетесь.
Ровно то же самое я Вам и говорил.

"...и прикройте ее пальчиком. Нехило так сосет..."

Я Вас понимаю и не прикидываюсь.
Ходы все записаны.
Это Вы искажаете принцип работы системы.

Вопрос принципиальный -
В этой трубочке, при закрытой заслонке, ВСЕГДА глубокое разряжение.

А вот клапан PCV и является регулятором удаления избытка КГ из картера, он может создавать и остаточное давление в пределах 5-50 мм водного столба, если только ДВС не давит избыточным давлением.
Клапан со временем стирается и начинает подло клинить на ХХ.
А так он живее всех живых.

У немцев, да и многих европейцев, стоит обычное калиброванное отверстие и они вынуждены разводить лохотрон на программировании этой дырдочки...

Нет, не понимаете или не желаете понимать.
Правильные сами по себе слова о клапане и дроссельном отверстии совсем не доказывают теорию "липкости и ползучести".
Масло не перемещается из сепараторных камер в трубки по поверхностям, а заносится газами.

Земля не плоская - она квадратная...

Внутренние убеждения не позволяют открыть справочник, или еще проще - обратиться к интернетам с наивным вопросом:

липкость масла

"ползучесть" масла по стенкам патрубков легко посмотреть самостоятельно.
Для этого необходимо в патрубок малого контура вставить прозрачную трубку и увидеть следующее:

Жор масла через малый контур рециркуляции картерных газов

Уважаемый Василий!

Я с Вами согласен, что обсуждаемые вопросы не описаны в мануалах на технику по шкурным вопросам.
Потребители должны за все и всегда платить производителям, это закон бизнеса.
Дурят нашего брата, дурят...

По поводу видео: перемещение масла по стенкам ТРУБКИ уже комментировал.
Но как масло попадает в трубку? Посмотрите внимательно на фото √6 в моем сообщении #431. Там клапан и на бумаге изображено его расположение в полости сепараторной камеры. Срез входного отверстия висит в воздухе. Масло не в состоянии "заползти" в клапан по вертикальным и, более того, потолочным поверхностям.
В общем, бесполезно с Вами общаться...

Вы забываете, что через клапан КГ высасываются остаточным давлением, а не продавливаются избыточным давлением.
Масло сцепляют силы межмолекулярного взаимодействия, остаточная липкость.
Пленка масла не разрывается и движется потоком КГ.
При скорости КГ более 0,5 м/с даже новое масло ползет по стенкам трубок.
Проверить легко.
Вы горячие напитки можете спокойно втягивать из чашки вертикально вверх даже со значительным разрывом потока.
Ну а уравнение неразрывности потока и уравнения Бернулли далеко выходят за пределы обсуждаемых насущных проблем в данном форуме.