Головку скинул, клапана не загнуты. Единственно, пока на герметичность керосином их не проверял, а так все нажимаются рукой и открываются.

По кольцам. MAHLE ORIGINAL 640 RS 10102 0N0-аналог 12033-BX010.
HAMMERSCHMIDT 3414-407303G; NE 9-9071-00; TP 34178-STD аналоги 12033-AX20A. Всё это на CR14DE. STD разумеется. По разнице в артикуле могу только предположить, что BX010 для Ивропы, а AX20A для Ипонии.

Какая в итоге была причина расхода масла после замены цепи и как с ней справились?

Актуально, плюсану!

тоже самое было, поменял цепь, начала жрать масло!!!!

Чудес не бывает.
Если до ремонта угара масла точно не было:
Какие работы проводились на моторе, кроме замены цепи? Был ли период отстоя тачки перед ремонтом? Если был, то на открытом воздухе или в теплом помещении? Мотор до отстоя был разобран?
Вообще, часто причиной такой ситуации оказывается неисправность системы вентиляции картерных газов, привнесенная при отстое и/или сборке. Например, если хранить клапанную крышку в перевернутом состоянии некоторое время, а пред монтажем не промыть каналы и камеры системы вентиляции внутри этой крышки.

В плане клапанной крышки неисправность не сможет же долго оставаться? Т.е. вязкие отложения со временем или пройдут через клапан, или стекут вниз после монтажа крышки на место.

По данной проблеме встречал несколько отзывов владельцев Ниссанов, когда масложор после замены цепи устраняется ремонтниками быстренько, без разборки агрегата.

Хотя, кроме вентиляции картера, ничего более быстрого при починке придумать сложно.

Совсем не обязательно сможет само очиститься.
Например, может образоваться низкотемпературный шлам, который не пробить сравнительно невысоким давлением картерных газов. Или клапан вентиляции из-за грязи, осмоления или того же шлама зависнет в открытом или закрытом положении, да так и останется...
Вот свежий аналогичный случай: позавчера позвонил знакомый сервисмен и пожаловался, что после замены маслосъемных манжеток мотор глохнет на ХХ. После нескольких наводящих вопросов выяснилось, что на повышенных работает бодро.
Посоветовал ему легонько постучать по регулятору ХХ на дроссельном узле. Неисправность ушла. Потом он, конечно, демонтировал регулятор, качественно почистил и промыл его и байпасы дроссельного узла.
Но фишка в том, что достаточно было машине простоять на улице в ожидании запчастей всего пару дней, и застарелые смолистые отложения "заклеили" клапан регулятора.

Может быть замена цепи тут не причем? как остальные узлы двигателя себя чувствуют? у меня мой акцент когда начал жрать масло выяснилось куча причин почему он это делал, в том числе и изношенные маслосъемные колпачки, и подсевшие кольца и тд и тп, а вообще вот все по полочкам расписано

Возможно и засланец, однако ж в тему.

Что еще можно нежданно-негаданно повредить при замене цепи, чтобы вызвать жор масла...

У меня жор после смены цепи, закончился сменой колец... Писал в соответствующей теме. Пробег на тот момент был 145 т. Для тех кто меняет цепь, сразу меняйте и колечки, чтобы не попадать на следующую разборку. Успехов в поисках, считайте меня "засланцем".
https://www.drive2.ru/l/10349560/

День добрый * !
Вопрос такой - тачка е11 2013 , пробег 117000.
сначала подергивалось и упала мощность (и разгон в спидлоджике до 100 с 13 до 16с ) , появилась какаято легкая вибрация свечи менял - не помогло - на 90 к
Пытался мыть -
промывочным маслом , 5ти минутками, даже сольвентом и hi-gear мягкой промывкой , делал раскоксовку хадо антикокс (после промывок стало срать маслом изподкрышки)
срет маслом с клапанной крышки - причем както странно - похоже на то что из свечных колодцев.

померял компрессию -
12-11,5-11,5-12,5
фото свечей бош супер4 после 20к внизу

1
2
3
4
5
6
7
8
9





свечи - слева направо (правый самый засраный - левый тоже засраный но не сухой
Нажмите на изображение для увеличения.




думаю менять прокладки крышки , посмотреть цепь и зазоры клапанов
http://www.brazh-lab.com/blog/2014/0..._cover_gasket/

Кто - то с подобным сталкивался как диагностировать в чем проблемы

в правом целиндре КАРИЧНЕВАЯ ОЧЕНЬ -что может быть?

Прокладка крышки это следствие, а не причина. Да и не прокладка там, а герметик.
Для начала можно проверить пресловутый кламюпан вентиляции картера газов, вдруг повезет, и дело все в его забитости/неоткрытии. Хотя, чудеса редкая вещь, и компрессия в 11.5 при норме из мануала в 13.8 и минимуме в 11.8 ведут к мыслям про капиталки.
Попробуйте так ненавистную здесь многим продукцию форумах на Отца Федора, хуже не будет точно.

Если есть решимость менять герметик клапанной крышки, то сразу потребуется закупить 4сальника свечных колодцев и прокладку мамлоканалов муфты смены фаз.
Так же рекомендую проверить герметичность корпуса воздушного фильтра, так как при деформации его половинок тамошняя прокладка может не уплотнять стык половинок и пропускать внутрь грязный воздух.

"...в правом целиндре КАРИЧНЕВАЯ ОЧЕНЬ -что может быть?..."
Очень похоже на трещину в головке от запредельного момента при закручивании свечи (свечей).

Возможно ДВС был перегрет.

Снимите катушки воткните в катушки другие свечи, соединив их корпуса на массу.
Налейте водный раствор шампуня или др. пенного в свечные колодцы.
Прокрутите стартером ДВС.
Сделайте выводы.
Выдуйте компрессором жидкость из колодцев.

Стенка в ГБЦ между резьбовым отверстием свечи и рубашкой охлаждения очень тонкая. Если бы была трещина, антифриз обязательно попер бы в колодец.
Рекомендация перед прокруткой стартером воткнуть в снятые катушки другие свечи -- бесподобный тупизм. Это напомнило мне эпизод побега из тюрьмы в фильме "Стажи Галактики", когда Ракета командует Звездному Лорду добыть протез зэка-инвалида, якобы необходимый для успеха операции. Но там разумное животное стебалось. А здесь просто не подключать катушки к разъемам религия не позволяет?
А вообще, прежде советов стоило бы уточнить, о каком коричневом налете на изоляторе идет речь, -- со стороны электродов или со стороны наконечника?

Трещина или прогар по резьбе не всегда заканчиваются антифризом в колодцах или в головке.
Давление газа в камере значительно выше давления антифриза.

Корпуса крайних свечей перегревались до синевы.
Особенно правая - перегрев корпуса ярко виден.
Корпус этой свечи должен быть негерметичен по вальцовке.

Не подключать катушки... это целая многосерийная эпопея, (суют в разъемы скрепки, лампочки и др. неописуемые действия делают, (типа в слове из 3 букв - 5 ошибок) разные контроллеры очень по разному реагируют на действия операторов подключения-отключения катушек и др. разъемов.
А позже заявляют, что этот советник рекомендовал отключать - подключать и платить ему.

Такт впуска с разрежением в этом моторе отменили?

Во во. А когда моторчик не работает?

Скрепку или лампу достаточной мощности, я так понимаю, надо засунуть в разъем катушки, чтобы спалить драйвер на плате ECU?
Это на некоторых японцах и немцах в прошлом веке в ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ разъем нужно было втыкать скрепку для сервисных и ремонтных манипупуляций с системой зажигания.
Пассаж о поведении контроллеров тоже весьма глубокомыслен...
Давайте без фантазий о многосерийной эпопее. Никаких извращений делать не нужно. Просто откладываете катушки в сторону и крутите стартером. Никаких ошибок у CR14DE не будет. У некоторых марок/моделей моторов зафиксированные ошибки после прокрутки стартером стираются сканером, отключением акумулятора, или через несколько ездовых циклов они обнуляются сами.
А вообще, для грамотной и безопасной прокрутки нужно блокировать не только искрообразование, но и топливоподачу. Чтобы топливо не смывало масляную пленку с зеркала цилиндра и не скапливалось в выпуске, в том числе в нейтрализаторе, во избежание взрыва и разрушения деталей выпуска при последующем запуске мотора. У Енота 1,4 проще всего для этого совсем не включать замок зажигания, чтобы насос и форсунки не активировались. Потому что компоновка позволяет легко прицепить провод к клемме тягового реле стартера и замыкать его на плюс АКБ.

Поддерживаю Тимура ака Timbu$.
По моему глубокому личному мнению диванного эксперта вывод простой: давит масло из колодцев - кирдык сальникам колодцев. РТИ, что с них взять. Ссохлись и не уплотняют.


Ну, клапан PCV обязательно почистить. Так как газы не проходят через клапан и они нашли брешь в колодцах. 8

Еще кстати слабо верится в истинность такого пробега, как заявил автор, т.к. ноут с пробегом около сотки должен даже с СР14 ездить без подобных запросов.

Не смешно!
Услышав или прочитав в сети "советы" от "диагностов", владельцы машин для "проверки" тыкают лампочки, замыкают скрепками, и проделывают массу др. интересных манипуляций, которые заканчиваются еще большими проблемами.
Сейчас начнут "... легко прицеплять провод к клемме тягового реле стартера и замыкать его на плюс АКБ..."

Присутствовал пару раз на таких манипуляциях - цепляние провода один раз закончилось вспышкой - провод просто сгорел, а второй раз - огнетушителем тушили...

Мы отвлеклись от темы.
Я снова повторяю,
Корпуса крайних свечей перегревались до синевы.
Особенно правая - перегрев корпуса ярко виден.
Корпус этой свечи должен быть негерметичен по вальцовке.

Да вот, как раз, уважаемый автор dzenru,
в соседней теме о масле, разместил видео о своих свечах:
http://www.clubnote.ru/forum/index.php?sho...53&st=11360
Сообщение #11373
Керамика свечи вращается в корпусе.

Трещина по резьбе может распространятся не обязательно в рубашку охлаждения.

Свеча может раскаляться так, что центральный электрод вываливается из не разрушенного керамического конуса прямо на поршень и расплющивается как наковальне.

Ну так ума нет, -- считай, калека. Свободно можно тачку спалить, если использовать тонкий провод. Сопротивление втягивающей обмотки реле стартера легковушки около 0,5 Ом. Соответственно, пусковой (начальный) ток через эту обмотку 20-40 А. Нормальный слесарь выберет сечение проводника не один-два мм2, а гораздо больше...

Такой цирк встречается довольно часто.
"Фокус" не сгорел, но огнетушитель хозяин-изобретатель опустошил.



Я люблю собирать образцы инженерных мыслей и творчества гениев в музей.

Мы немного отвлеклись от темы.

Да как же так получается? Верхним концом центральный электрод зажат в катушке зажигания, а нижний при выпадении упрется в боковой.

В таком режиме боковой электрод благополучно отгорает и не мешает центральному вывалится из керамики.


DVN
"...Такт впуска с разрежением в этом моторе отменили?"
Такт впуска вообще тут ни при чем.
Специально для расширения Вашего кругозора!
Без дин ключа голова трещит вот так.

Это точно ?
Фото обратной стороны есть ?

Вот почему я много раз менял свечи на жигулях и проблем не было?! Дин ключа не было.. Или ща все эксперты стали ? Чё за хрень

Дядяфедер. Мой кругозор шире чем вы можете себе представить.
Вот вам стоит подучить устройство и принцип работы ДВС прежде чем утверждать, что антифриз в цилиндры и в масло не может попасть т.к. давление там выше.
А сдуру можно и ... сломать. (с)

Еще один, нет, уже два учителя появились...

По Вашему, на фото, из трещины между свечой и клапаном должен тосол протекать?

На жигулях свечи менял!
Да Вы что!
Даже без ключа!
Уважаю, Мастер!

По теме пожалуйста...

Совершенно верно. В числе прочего зависит от конструкции ГБЦ.
Но, как уже писал, у CR14DE стенка между резьбовым отверстием для свечи и полостью ОЖ очень тонкая. Поэтому появившаяся трещина обязательно вырастет до рубашки охлаждения.
Этот дефект характерен для некоторых ниссановских моторов. Например, распространен у MR20DE.
Причем причина не непосредственно в перетяжке свечи. Повышенные механические нагрузки в районе резьбы служат как спусковой крючок для высвобождения усталостных напряжений, накапливающихся под воздействием тепловых перегрузок металла головки из-за недостаточно эффективного охлаждения. Обычно дефект развивается на рубеже около 100 тысяч км.
В погоне за КПД, да при жестких экологических требованиях, конструкторы вынуждены постоянно увеличивать тепловую нагрузку на детали мотора. При этом крайне сложно точно определить минимальный запас надежности. Поэтому в условиях массового прооизводства из-за неизбежных технологических разбросов граница допустимого иногда нарушается. Что создает потенциальную опасность появления неиспрвности при сочетании негативных эксплутационных условий.
Кстати, обратите внимание на трещину между седлами клапанов на фото. Это следствие длительных тепловых перегрузок.
Вообще, трещина в камере сгорания формально не всегда считается дефектом. К примеру, у VAGовского AAB, как и многих других моторов, трещина между седлами официально допустима.

Да вот, как раз, уважаемый автор dzenru,
в соседней теме о масле, разместил видео о своих свечах:
https://www.youtube.com/watch?v=ioml9oWc-dQ...eature=youtu.be
Сообщение #11373
Керамика свечи вращается в корпусе.
Вращение керамики в корпусе - сильнейший перегрев ДВС.
Детонация...
Появление трещин между клапаном и свечным отверстием.
Попадание газов в картер ДВС.
Далее - масло из ржавых болтов...
Банально, но виновник всего представления САМ хозяин.

Ну, так надо спросить у dzenru о перегреве. Термостат не менялся ли? Карлсон не ломался ли или может забывали его подключить? Зимой "намордник" не цеплялся ли?

Достаточно поменять свечи на горячем ДВС, затянув их "нормально".
Никто из "мастеров" не будет два часа охлаждать ДВС для обычной замены свечей.
"Ну, не клапана же регулировать?"
Это кругом и рядом.

Может кто знает параметры резьбы шпилек выпускного коллектора 1.6,очень надо?

Замерил сегодня компрессию во всех в цилиндрах по 12 плюс минус 03 добавил маслица в целиндры по 5 мл шприцом = компрессия осталась практически такой же может быть поднялась на 0.2-0.3 единицы= решил что если это ГРМ и везде одинакова то скорее всего такие цепь ГРМ по регламенту должна быть замена на 120.000
текже залил раскоксовку Хадо Антикокс — пободрее стала ехать — но естественно далеко до нормы.
разгон до ста с 13 вылез за 16сек
расход тож увеличился процентов на 20…
И как понимаю снимать крышку … смотреть на цепь и зазоры клапанов.
можно ли заменить только цепь? какие допуски по выработке башмаков? можно ли не менять натяжитель?
Цепь покупал на экзисте БлюПринт (стремно както…) может стоит купить комплект понадежнее?

Изначально проблема в падении мощности и увеличение расхода, также небольшой расход масла замечен — приблизительно пол-литра на 10000 и зачастую довольно тугой запуск на холодную. Субъективно шумная работа двигателя.
По спецификации минимально допустимая компрессия 12 очков…
micranissan.ru/instrukcii/4.html
Компрессионное давление двигателей CR10DE // CR12DE и CR14DE, атм
Стандартное
14.32 // 13.83
Минимальное допустимое
12.36 // 11.87
Тоесть дальше падать некуда… и если это в цепи дело … то отсюда решение.
то что не поршневая — добавил масло — компрессия не выросла.
следующее механизм ГРМ…

Ps возник вопрос замены Только цепи потому что в регламенте на 120.000 у официалов стоит фраза замена цепи — в расходниках только сама цепь а не комплект. И большинство ремкомплектов идут без звёзд и на форумах многие рекомендуют По своему опыту менять без звездочек Как замерить звёздочки Я не знаю — и ходит фактически только цепь. Поэтому и спрашиваю у людей кто имел опыт замены Только цепи.
Цепь blueprint ADN173506 имеется в наличии, а денег в наличии очень мало фактически нет. Ценники официалов… на то 120к официалы съедят около 20% нынешней стоимости авто на рынке. Посему стоит вопрос ребром — 1 менять цепь которая есть в наличии или напрячься и заменить ещё и башмаки с натяжителем купив комплект… Натяжитель на 136к … как и башмаки нужно посмотреть наверно… Не хочеться вкалачивать в эту тачку последние бабки
— если натяжитель и башмаки прошел 136к и не будет критичного износа -думаю стоит оставить. Щас риска больше купить брак. ☺
Знаю =Кроилово ведет к попадалову… НО вкалачивать в него деньги … уже очень напряжно. с печалькой думаю чего себе тайоту не взял — пусть даже бу.

регламент цепи 120к для 1.4

Кто чтото может подсказать?

http://www.clubnote.ru/forum/index.php?sho...E0+%F6%E5%EF%E8 Есть и другие темы. Забейте в поиск что то типа " замена цепи" и читайте

Итого. Проблема срани из колодцев - прогоревшие свечи Бош - через одну можно было спокойно дуть.
Заменил на старые NGK, проблема со срачем из колодцев ушла.
Насчет перегревов - было два раза в жизни:
1 - когда на гарантии крышку термостата сорвало и радиатор был заменен официалами за 6 с половиной недель.... на 74000
2 - когда карлсон открутился в поездке (по Торкуе 123 градуса)- сам прикрутил обратно.
Но на 105 тыс. км такого Г, как эти свечи Бош, даже не ожидал.
Это первый и последний ДВС в моей жизни,для меня лично тема с ДВС закрыта!

Приветствую Вас Господа.
Начну с симптомов поведения авто! Симптомы уже всем известны, кто конечно читает темы про цепь, просто опишу свою ситуацию...
В какой то момент машина начала дергаться на скорости, то есть при наборе скорости машина ускоряется, но в какой то момент как будто отключается один цилиндр и она становится вялой, через пру десятков секунд она опять идет на взлет.
Я грешил на форсунку, грешил на забитость катализатора, но пока продолжал так ездить, и скажу честно, так я проездил около полугода.
В какой то момент решил замерить компрессию и получилось так-12-0-12-12, во втором цилиндре 0000000.
Залив в цилиндр маслица картина не изменилась, было принято решение снять головку блока цилиндров, естественно заказал- прокладку, маслосъемные колпачки, клапан впускной и клапан выпускной, на всякий случай один фиксатор клапана, ключ для притирки клапанов, паста притирочная.
Сняв голову, взор упал сразу на второй цилиндр, третий выпускной клапан был овальным, естественно настроение улучшилось так как ПРИЧИНА нашлась!!!
Заменив этот клапан и притерев все 16 клапанов, посмотрев катализатор, чисто визуально, я понял, что катализатор живой и даже как новый, ни одна из сот не была забита, короче собрал все назад. ИТОГ---машина поехала бодрей, НО, замерив компрессию был маленько в шоке, во втором цилиндре опять НОЛЬ.
Проанализировав всю это ситуацию, решил поменять цепь, звездочку коленвала.
ИТАК, РАЗБОР ДВИГАТЕЛЯ, а при замене цепи надо действительно разобрать пол двигателя...
Хочу предупредить тех кто собрался снимать КОРОБКУ, этого делать не надо, достаточно ее чуть чуть открутить и отодвинуть от двигателя на пять миллиметров, Кто то писал, что обязательно снимать коробку потому что там направляющие, ПОВТОРЮСЬ, НЕТ, НЕ НАДО СНИМАТЬ КОРОБКУ. Направляющие есть, но они выше чем поддон который нам надо и снять, есть еще две направляющие но они на блоке и эти направляющие именно на стыковку поддона с блоком. ЕЩЕ маленькое дополнение, лучше сразу выдернуть правый привод, иначе воткнуть назад поддон тем более с герметиком, будет очень проблематично. ВЕСЬ ГЕРМЕТИК РАЗМАЖЕТСЯ.
В итоге все собрав и выехав из гаража, я понял как должна ехать машина, как должна ускоряться, и как должна идти на взлет!!!
А вывод в этой басне таков...растянувшая цепь перескочила на зуб или два, тем самым нарушив фазы газораспределения, то есть, во втором цилиндре выпускной клапанок был постоянно приоткрыт и тем самым вся компрессия выходила через этот клапанок и внушительный прогар был обеспечен.
Маленький совет...не заказывайте впускные клапана, они никогда не прогорят, лучше пару клапанов выпускных. ВСЕМ УДАЧИ

Бессмыслицу пишете, уважаемый.
Растянувшаяся цепь не перескочила на пару зубьев. Иначе работа мотора была бы нарушена гораздо сильнее, чем описано. Но это мелочь.
А вот интересно, каким образом неправильное положение распредвала заставляет клапан быть постоянно приоткрытым? Что мешает ему закрываться, -- пусть в неправильные моменты относительно поршня? И почему нарушение фаз таким чудесным образом проявилось только в одном цилиндре? По Вашей логике должны быть постоянно открытыми все выпускные клапаны.
Конечно, при неправильных фазах газораспределения компрессия неизбежно уменьшается. Но не потому, что клапаны якобы перестают закрываться. А по причине неоптимальных моментов их открытия и закрытия относительно положения поршня. В итоге цилиндр становится менее эффективным насосом. Пока фазы не нарушены до встречи клапана и поршня, комрессия будет хоть и слабой, но не нулевой.
У Вас компрессии не было по причине подгорания клапана. Скорее всего, из-за уменьшеного теплового зазора. Этот дефект не имеет прямой связи с нарушением фаз.

При разборе двигателя метки не совпадали и именно на 1 или два зуба, поэтому и такое утверждение, и машина ездила именно так как я описал...
По поводу выпускных клапанов, Уважаемый, если вы не знаете или не видели выпускной распредвал, то вам скажу...в одном положении распредвала все кулачки на всех цилиндрах расположены по разному...так, что Уважаемый, не надо казаться умным. Далее наш диалог не имеет смысла.

Да-да. Причем при работе мотора все кулачки, безропотно вращаясь вместе с распредвалом, нажимают и отпускают клапаны. И только гордый кулачок одного выпускного клапана 2-го цилиндра стоит на месте и постоянно нажимает на клапан.

Да, пожалуй. Против тупизны такого LVL(!) здравый смысл бессилен.

Причем здесь...стоят на месте...в определенный момент работы, клапана должны быть закрыты, а при перескоке цепи, эти клапана были приоткрыты, и поэтому хороший прогар клапана...
А вы уважаемый, еще до кучи и читать и понимать прочитанное не умеете...сочувствую. Я же написал, что при замене клапана, во втором цилиндре компрессия не изменилась...000

Возможно, у меня есть проблемы с чтением. Но вот это:
я сумел прочитать.

При нарушении фаз газораспределения в любую сторону термонагруженность выпускного клапана неизбежно уменьшается сразу по нескольким причинам.
Во-первых, из-за ухудшения наполнения цилиндра уменьшается заряд ТВС. Во-вторых, давление смеси в момент поджига ниже. В третьих, горение становится неоптимальным. Эти и другие факторы резко снижают как общее количество выделенной тепловой энергии, так и энергетику выхлопных газов.
Например, при растяжении цепи выпускной клапан открывается позже относительно начала горения. А значит, омывается потоком раскаленных выхлопных газов несколько пониженной температуры.
Есть другие причины, связанные с поведением впускного клапана и моментом подачи искры...
Это упрощенно. В реальности надо учитывать неравную борьбу системы управления с неправильным газораспределением за поддержание штатной работы мотора. Она пытается изменять УОЗ и количество топлива... Но это непринципиальные детали с точки зрения тепловой нагрузки на выпускной клапан в условиях нарушения фаз.Уважаемый, если Вы не знаете или не видели коленвал, то я Вам скажу: благодаря ему в одном положении распредвала все поршни в цилиндрах расположены по-разному с учетом последовательности тактов работы мотора. Поэтому положение кулачков относительно соответствующего поршня АБСОЛЮТНО одинаково для любого цилиндра в каждом отдельном такте. Несмотря на то, что на распредвале они торчат в разные стороны. А, строго говоря, именно поэтому.
Если изменится положение распредвала относительно коленвала, например, из-за растянутой или/и перескочившей цепи, то это изменение будет АБСОЛЮТНО одинаковым для всех цилиндров. Поэтому воздействие, которое Вы приписываете неправильным фазам на выпускной клапан 2-го цилиндра, в полной мере должно быть применительным ко всем остальным выпускным клапанам. Если только Вы не распилите распредвал, не повернете его части относительно друг друга по оси на некий угол и в таком положениии не соедините распил сваркой. Но и в такой ситуации выпускные клапаны, безусловно, будут закрываться.
Я уже стесняюсь заметить, что обвиняя неправильные фазы в прогаре выпускного клапана, Вы почему-то обходите вниманием его коллегу-соседа по цилиндру. А ведь пара кулачков каждого цилиндра на выпускном (как и впускном) рапредвале совершенно идентична, и клапаны перемещаются синхронно... Почему же, с позиций Ваших фантазий, близнец погорельца не пострадал?

P. S. Предлагаю модераторам присоединить эту ветку к аналогичной теме о цепи. А лучше совсем прикончить. И без нее в клубе немало информационного дерьма...

Дядя Василий, я смотрю у вас 5 тысяч сообщений...Да вы похоже диванный критик. И ваши умные фразы скопированные с источников тому подтверждения.
Я же четко написал " после замены клапана проблема не исчезла". И по этому я сделал вывод, что растянутая и перескочившая цепь сделала компрессию во в тором цилиндре ноль. Проблема решившаяся заменой цепи тому подтверждение.

Уважаемый!
Из всех Ваших инсинуаций вот эта

особенно забавна. Похоже, Ваше сознание в таком глубоком плену предубеждения, что Вы не допускаете даже мысли о способности оппонента связать пару слов самостоятельно. Благодарю за подозрения в плагиате, -- они опосредованно заверяют меня, что достаточно уверенно владею языком.
Текст моих сообщений, сколько бы Вы их там ни насчитали, исключительно ОРИГИНАЛЬНЫЙ. Впрочем, защитой своих авторских прав не заморачиваюсь.
По теме: если после замены клапана и его притирки (что само по себе колхозный колхоз) компрессии в цилиндре на самом деле не было, то, возможно, под какой-нибудь клапан попала сорина.
Первое: куда бы не перескочила цепь в пределах отсутствия контакта клапана и поршня, компрессия, пусть плохонькая, обязательно будет. Второе, повторю: любое изменение фаз газораспределения абсолютно одинаково для всех цилиндров. Или у Вас 2-й цилиндр живет отдельно от мотора, и к тому же исправный выпускной клапан этого цилиндра сверхестественным образом отличается по фазам от своего пострадавшего двойника?
Кроме того, хотя это непринципиально в данной ситуации, у Вас цепь скорее всего вообще не перескакивала. Потому что Вы даже не можете точно указать величину расхождения меток -- один или два зуба. Система управления способна заметить рассогласование импульсов датчиков коленвала и распредвала при удлиннении ведущей ветви цепи около 10 мм. Это примерно соответствует межосевому расстоянию звена цепи, т. е. расстоянию между вершинами зубьев, даже больше. А до момента регистрации контроллером рассинхронизации валов явных сбоев в работе мотора с вытянутой цепью не будет. Конечно, теоретически можно предположить, что не сильно вытянутая цепь прескочила на зуб-другой по причине дефекта натяжителя, но это крайне маловероятно.
Метки у Вас не совпадали не потому, что цепь перескочила, а потому что вытянулась. Если бы перескочила, несовпадение меток было бы наверняка более кардинальным...

Опять все фразы с мануалов.
То есть притирка клапанов вообще не нужна и все кто это делают Болбесы по вашему.
Скажу больше, после замены клапана и притирки, я проехал около 1000 км на трех цилиндрах и как вы утверждаете с попавшей соринкой под клапаном, и не ужели за столь внушительный пробег после замены клапана---это соринка бы не улетела!!!
После притирки клапанов компрессия стала по 14 в каждом цилиндре и это Факт, который я увидел и почувствовал сам лично...
И все ваши доводы вылетают в трубу на фоне того, что описал я, потому что сам лично все вскрывал, анализировал, наблюдал.
Думаю больше не стоит отвечать, хотя я уверен, что ответ будет...как же оставить без ответа то, что не нравится.
Я в любом случаи останусь при своем мнении, не переношу диванных спецов с сообщениями которые перевалили за 5500, охиреть, это же сколько надо сидеть на диване.
Все! давай, до свиданья.

Дружище, ну включи же логику. Василий тебе просто пытается донести одну простую истину - перескок цепи не может повлиять только на один цилиндр. Влияние будет абсолютно идентичное для всех цилиндров.
А в свете того, что существует тенденция разных углов клапана и седла, то притирка теряет актуальность. Хотя на судовых дизелях продолжаем притирать - но там эта процедура в инструкции прописана.

max64, диванный эксперт (бот) тут я, а не Василий. Так то.