Подойдет, берите смело.
Или могу свою одну пружину оригинал вам отдать

Netsky, спасибо большое!
От Вас будет долго идти. Проще заказать, а там глядишь и в наличии есть.

Для статистики..
Взамен сломанной левой (на ходу, по ровной дороге, верхний виток) в 2016 году поставили известный всем Леджефорс. Парой естественно. Шесть лет прошло, около семидесяти тысяч пробега - О5-25. При трогании с места - все та же левая пружина, все тот же верхний виток.
Так что, ничто не вечно, и леджефорс не панацея.

В подавляющем большинстве случаев поломки пружин причина не в низком качестве их самих. Конечно, производственный брак, например, в результате нарушения режимов термообработки, не исключен. Но это, скорее, единичные случаи.
Распространенность дефекта коренится в конструктиве опорного подшипника. Он изготовлен из полимера и поэтому демонстрирует малую жесткость в осевом направлении. А верхний торец пружины не плоский, конец витка торчит как бивень мамонта. Поэтому нагрузка распределяется по азимутам окружности подшипника крайне неравномерно. Нижняя часть подшипника деформируется вплоть до появления выпуклости опорной поверхности там, где подшипник лежит на конце прутка. В позиции прямолинейного движения авто на опорной поверхности верхней части подшипника формируется впадина, -- в месте сопряжения с выпуклостью опорной поверхности нижней части. Этому, кстати, способствует то, что верхняя часть подшипника нагружена металлической арматурой верхней опоры амортстойки через слой резины. При вращении подшипника в поворотах выпуклость и впадина сходятся-расходятся. В результате происходит циклическое подклинивание подшипника. Подшипник перемещается рывками, с резким изменением сопротивления вращению. Это приводит к появлению скручивающих-раскручивающих усилий относительно цилиндрической образующей пружины. Многим знакомо это явление по "струнным" или щелкающим звукам пружин при диагностике подшипников. В точке максимальной амплитуды девиации радиуса пружины в прутке появляется концентратор знакопеременных механических напряжений. Усталостный износ провоцирует развитие микротрещин, вырастающих в макротрещины. Критическое поражение трещинами сечения витка заканчивсется неизбежным финалом драмы.
У моего предыдущего Енота заводская пружина лопнула на пробеге где-то 90 тыс км. Заменил на Lesjöfors. Для предотвращения вышеописанного дефекта изготовил и установил между пружинами и опорными подшипниками стальные шайбы толщиной 4 мм. Шайба защищает нижнюю часть подшипника от деформации, равномерно распределяя давление неплоского верхнего витка пружины. Это исключило подклинивание подшипников. Даже руль стал заметно легче. На сегодняшний день тачка пробежала около 300 тыс км. Пружины до сих пор живы.

у меня опорные шарикоподшипники со стальными площадками.
смазываю периодически, ни разу не закусывало и не ржавели.
и лопнули 3 пружины.

потом поставил японские с разбора и кажись тыщ 300-400 на них езжу, а сколько до меня проехали - не знаю.

думаю, болячка из-за конструкции евро пружины, т.е. переменного диаметра навивки.
верхний виток работает гораздо больше остальных, потому и отламывается.
в японопружине эта штука менее выражена.
и ещё сам пруток тоньше и длиннее, витков больше.
т.е. с точки зрения надёжности гораздо лучше гнуть тонкий длинный пруток на малый угол, чем толстый и короткий на большой )

Металлическая арматура беговых дорожек енотовского опорного шарикоподшипника слишком тонкая, чтобы противостоять деформации нижней пластиковой части. На фото хорошо видно хлипкость.

Приложите руку к пружине и попросите помощника плавно поворачивать руль при работающем моторе. В моменты прохождения позици, соответствующей прямолинейному положению колес, ощутите, как минимум, слабые толчки или рывки. По крайней мере, с европружинами.
В остальном согласен.
Но если у опорника форма нижней части совпадала бы с формой верхнего витка, европружины тоже жили бы долго и счастливо.
Вот для сравнения Рено Меган 2:

В общем, вопрос не в том, какая из деталей "неправильная" -- подшипник или пружина. По отдельности обе нормальные. Проблема в том, что в штатном варианте узла они на самом деле не подходят друг к другу.

Василий, действительно, неоднократно наблюдал описываемые тобой симптомы. Да, деформирует нижнее пластиковое кольцо корпуса подшипника верхний виток пружины под нагрузкой изрядно. Видел и ранее твою инструкцию с чертежом металлического кольца-проставки... но мне реализовать это негде.
Особенно критично это для подшипников скольжения (обновлённой конструкции). В последний раз менее, чем через две недели после установки новых подшипников скольжения (такие уж привезли на заказ по общеизвестному артикулу) - жутко закусывали - пришлось вновь лезть туда и менять их на подшипники качения и повторно регулировать схождение и развал (да-да, есть у меня развальные болты и даже СТО я такое нашёл, на котором ими пользоваться согласились, а не говорят, что на нашем автомобиле полагается регулировать только схождение на передней оси...).

А нет информации - мегановский опорник SNR KB655.17 (M255.08) нам по размерам подойдёт? Ну, или хотя бы нижняя часть его корпуса... на замену? Или он покрупнее нашего SNR КВ668.06 будет?
Нашёл много артикулов в теме "Опорные подшипники" у них на форуме... Внутренний (посадочный на опору) диаметр, вроде, 94 мм. А наш, помнится, сантиметров семь-восемь всего - или нет?
Заодно посмотрел, как они борются с попаданием грязи внутрь опорников, затыкая щели между половинками добавлением плоских колец-пыльников из второпласта или капролона. И завистливо посматривают в сторону опорников от Кашкая...

Алексей, подозреваю, не подойдет.
Смутно вспоминаю, что чинил мегановские амортстойки в последний раз несколько лет назад. Кажется, опорник меньше енотовского. Даже если диаметр совпал бы, сопряжение с витком пружины наверняка не было бы идеальным.
Посмотрел ветку мегановского форума по твоей ссылке. Мегановоды знают толк в извращениях. Пытаются уплотнить щель подшипника с помощью пластиковых шайб. Только не учитывают, что зазор разный без нагрузки и под нагрузкой. Поэтому практически нереально точно подобрать высоту шайбы. После сборки и монтажа на тачку амортстойки, либо останется хотябы малый зазор, либо эту самопальную грязезащитную шайбу зажмет между половинками подшипника, и он станет подклинивать. А если установить плотно в зазор плоскую резиновую шайбу, ее выдавит при первом же повороте руля.
Кстати, я тоже загерметизировал подшипники. Подобрал резиновые кольца круглого сечения. Кольцо с небольшим натягом встает прямо на щель подшипника, но не проваливаются в нее. Потому что диаметр сечения кольца где-то 4-5 мм, а ширина зазора подшипника под нагрузкой примерно 2 мм. Чтобы острые кромки пластиковых половинок подшипника не пилили уплотнительные кольца и для надежности их фиксации на зазоре, квадратным (можно круглым или треугольным) напильником проточил небольшие фаски.
Хотя, в общем-то, защищать енотовские опорники от грязи особой необходимости нет. Практика показывает, что они и так даже после значительного пробега остаются практически чистыми.

https://www.drive2.ru/l/461858656414073333/

толково

Да, там очень подробно изложена последовательность замены амортизационной стойки на родственной нашим еНотам Тииде и перечислен необходимый инструмент.
Но предложенная автором заметки идея устанавливать штатные уретановые трубки (для верхнего витка 55018-ZN90A, для нижнего - 55018-ZN90B), именно для устранения "нарушения покрытия и последующего деформирования самой структуры стали" (чтобы первый верхний виток не истирал второй) - нонсенс. Хуже от установки на пружину штатного компонента не станет, но уретан всё же не обладает достаточной для этой задачи прочностью и при сжатии пружины вскоре будет пробит в этой же точке между острым краем первого и плоскостью второго витка. Что мы и можем наблюдать на любых (в том числе и у меня на еНоте) походивших амортизационных стойках заводской комплектации. Позже при ремонте подвески эти трубки на пружины пользователи, обычно, не ставят.
Думаю, штатная функция этих трубок несколько иная - устранение акустического дискомфорта (приглушение звука ударов верхнего витка пружины об опорник и нижнего витка о металлическую чашку стойки при работе пружины).
Вопрос неизбежного попадания влаги и песка в зазор между этими разрезными трубками и пружиной (с последующим столь волнующим автора повреждением окраски пружин) оставим за скобками...

я к тому, что в этой точке как правило и ломается пружина.
я погуглил фотки на этот счёт, как правило там сломано.

думаю, дело не столько в нарушении краски, сколько в том, что при касании витка и края, там начинаются сильные нагрузки на излом.

хорошим решением будет срезать болгаркой под углом край пружины

Во-первых, даже при сжатии пружины до деформации буфера-отбойника конец верхнего витка не перемещается до уровня плоскости "соседа этажом ниже".
Во-вторых, даже если верхний виток проваливался бы в низлежащий, касание все равно исключено. По той простой причине, что внешний диаметр верхнего витка тупо меньше внутреннего диаметра "соседа снизу".
Специально для скептиков и фантазеров сжал амортстойку в гаражном прессе. Для наглядности без пыльника и буфера-отбойника. Настолько она не сжимается даже при прыжках авто по колдобинам:














Некоторые интернетные "эксперты", заметив на сломаной пружине потертость концом верхнего витка, спешат объявить, что причина очевидна. Якобы излом -- следствие чрезмерной изгибающей нагрузки на участок верхнего витка, именно от того, что его конец упирается в виток ниже при сжатии пружины. С критическим изгибом можно согласиться. Только не в результате выдуманного контакта витков. А от безобразного сопряжения подшипника и пружины. Уже писал в этой теме.
Трудно сообразить, что отвалившийся верхний виток зажат между подшипником и соседом снизу? Отсюда и потертость... После аварии пружины, а не до.
В общем, ничего пилить не надо. Бредовая идея.

а если ломается нижний виток - кто виноват и что делать?

В первую очередь виноват автор нелепого конструкторского решения в проектировании амортстойки. Очевидно, дополнительно причастны технологи-термисты или/и производственники-термисты.
Налицо усталостный износ чрезмерно закаленного прутка пружины по причине критических нагрузок на скручивание и изгиб относительно оси прутка.
Как возникают эти нагрузки? Обратите внимание на непараллельность всех витков сжатой пружины на четвертом фото в моем предыдущем посте. Все витки, не только верхний, работают с перекосом. Усилие сжатия воздействует на пружину далеко не по оси ее цилиндрической образующей, как должно быть в нормальной конструкции. На нижний-то виток давление передается по оси пружины, благодаря правильной выштамповке в чашке амортизатора под форму нижнего витка. А вот для верхнего вектор силы направлен под значительным углом к оси пружины. Потому что пространственная форма верхнего витка, как и нижнего, дико кривая, а сопрягающаяся с пружиной поверхность опорного подшипника плоская. В итоге пружина сжимается/разжимается. не равномерно, а с изгибом, который и провоцирует вышеуказанные напряжения в теле прутка.
Почему отламываются только верхний или нижний виток? Во-первых, потому что у них по сравнению со средними диаметр меньше. Соотоветственно, изгибающие и скручивающие усилия в теле витка максимальные. В средних витках эти усилия "размазываются" по бОльшей длине окружности витка. Во-вторых, сами по себе эти усилия ближе к середине пружины слабее, потому что значительно демпфируются крайними витками.
От чего зависит, какой конкретно -- верхний или нижний -- виток переломится? Ну, где тонко, там и рвется. В каком витке больше перекалка или/и дефектов металла прутка, тот и ломается... Справедливости ради нужно заметить, что из-за бОльшего изгиба вехнего витка в сравнении с нижним, первый испытывает более значительные нагрузки. Этим объясняется статистика разрушения пружины, в которой верхний лидирует с большим отрывом.

Это был ответ, кто виноват. Итак, что делать?
Для ответа на этот вопрос необходимо учитывать еще кое-что.
Ситуация усугубляется дополнительными нагрузками прутка еще и от усилий, тангенциальных к цилиндрической образующей пружины. Они вызывают девиацию радиуса витков пружины при поворотах руля. Причина возникновения этой напасти -- подклинивание опорного подшипника из-за его локальной деформации вследствие крайне неравномерного распределения давления от кривого верхнего витка. Писал об этом подробно.
В общем, похоже, излом пружины -- это следствие, как правило, комбинации перечисленных факторов. Если устранить один из них, например, подклинивание опорного подшипника путем монтажа разгрузочной шайбы, то вероятность развития усталостного износа прутка многократно снизится. У оставшихся негативных воздействий на порядки меньше шансов разрушить пружину.
Более радикальный вариант: вкорячить янотовские пружины. Они не ломаются. Шаг навивки в сравнении с европружинами значительно меньше. Благодаря этому угол между концом верхнего витка и подшипником сильно меньше. Соответственно перекос пружины вдоль ее продольной оси незначительный, изгибающие и скручивающие нагрузки на пруток небольшие. Тем более, количество витков больше, чем у европружины. Поэтому напряжения в каждом витке еще меньше, -- суммарная нагрузка дробится пропорционально количеству витков. Хотя, я лично не знаю, как такой апгрейд повлияет на энергоемкость и упругость подвески.
Для этого варианта даже не требуется замена опорников -- опорные подшипники одинаковые. Для монтажа янотской пружины нужно лишь немного болгаркой доработать опорную чашку енотовского амортизатора и сколхозить упор конца нижнего витка. И обязательно предусмотреть виброизолятор посолиднее штатного, потому что форма чашки и витка не совсем совпадают... Например, тонкостенный армированый резиновый шланг.

Что касается изготовления проставки между подшипником и пружиной, повторяющей форму верхнего витка, то это для любительского рукоприкладства сложная затея. К тому же, даже если получится, вместе с увеличением клиренса, ход отбоя изначально короткоходной енотовской подвески катастрофически уменьшится. Потому что высота такой проставки так или иначе будет значительной. Правда, можно решить эту проблему соответствущим удлинением штока аморта, изготовив резьбовую проставку. В общем, муторно. А подобрать подшипник "с изгибом" от другой тачки наверняка нереально.

а кстати да, у евроенотов диаметр средних витков сильно больше, чем у верхнего, и торец прутка не касается следующего витка, в отличие от японоенотов, тииды, марча, куба и тд.

но пружины лопаются и на евроеноте, где торец не касается и диаметр средних витков большой, и на тииде, где касается и диаметр не большой, и не лопаются на японцах, где торец касается и диаметр не большой.

т.е. если взять тииду и евроентоа, то игры с разным диаметром центральных витков пружины ничего не дали, ломаются и те и другие.

конструкция опоры и опорного подшипника везде одинаковая и получается, что "верх" на эту проблему не влияет.

возвращаюсь к своей предыдущей версии - просто неудачная конструкция пружины (возвращаюсь к мысли, что виновато соотношение диаметра и длины прутка, т.е. длинный тонкий пруток гнётся сильно лучше, чем короткий и толстый) или марка стали или режим закалки.
то есть дело только в самой пружине, а не в других элементах конструкции.
замена пружины на "нелопающуюся" полностью решает проблему.
у меня лопнуло 3 европружины, потом я поставил пружины от японоенонота бу, и уже проехал на них более 400 тык, плюс сколько они до меня ездили я не знаю.

это вполне себе работающее решение проблемы "из коробки".

P.S. а кто будет язвить и обзываться, тот получит язву желудка.

Сказано хорошо и правильно. В теории.
Но реальность такова: енотовская пружина работает в экстремальных условиях по причине неудачной конструкции как ее самой, так и опорного подшипника. Особо прочная пружина выдержит такие издевательства. А которая чуть послабее гарантировано обречена в течение нескольких десятков тыс км. Но если сопряжение верхнего витка с опорником было бы правильным, проблема вообще не существовала бы даже с пружинами посредственного качества. И если не заморачиваться радикальным исправлением заводского косяка или колхозингом янотских пружин, а ограничиться компромиссным вариантом-- защитить опорник от деформации разгрузочным кольцом, то можно расчитывать на почти стопроцентную вероятность сохранности даже не слишком прочной пружины.
Тем более, при таком подходе попутно решается сама по себе проблема подклинивания опорников.

опора и опорный подшипник одинаковые у всех моделей линейки, идентичны.

тиидовская и японоенотовская пружины имеют одинаковые верхние и средние диаметры витков.

тиидовская лопается, японоенотовская - нет.

единственная визуальная разница - японоенотовская имеет тоньше пруток и больше витков.

дополнительные тангенциальные усилия у них при повороте колеса с подклинивающим подшипником одинаковые.

ну практика-критерий истины, поглядим, как себя покажут проставки.

Вот практика:

На предыдущем Еноте при пробеге 90 тыс км поставил пружины Lesjöfors с разгрузочными шайбами. Продал тачку с пробегом 153 тыс км. Новый хозяин ездит на ТО и ремонт только ко мне. Пружины все те же.
Янотовские пружины, само собой, не ломаются. В предыдущих постах объяснял их преимущество в этом отношении перед европружинами. Сомнения лишь в том, каковы с ними ездовые качества. Многие владельцы Янотов жалуются на невысокую энергоемкость подвески, т. е. на "пробои". Возможно, за недостатком квалификации, они не догадываются, что причина может быть в уставших амортах. А возможно, это врожденный недостаток. Допустим, пружины слишком "мягкие" для массы тачки. Я рассматривал вариант замены европружин на праворульные на своей тачке. Но из-за неопределенности в вышуказанном вопросе не рискнул. Но если бы решился, то все равно обязательно смонтировал бы разгрузочные кольца подшипников, чтобы устранить системную проблему их подклинивания.

лежофорсы судя по отзывам ходят заметно лучше заводских, при точно такой же форме, что возвращает к мысли о марке стали и режимах закалки.

за пробои и прочую энергоемкость отвечают амортизаторы.
ведь обычно покупается стойка в сборе и сразу ставится.
а ведь она сильно бу и потом ещё хранилась сколько, соотв газа там уже поменьше, вот и болтается, вот и помирает довольно быстро.
если разобрать и газ подкачать перед установкой, то жить ей и жить, японостойки тоже заметно лучше евро, но никто не заморачивается.

насчёт отличий формы японопружин от евро, это в плане большого диаметра средних витков и большей тангенциальной нагрузке при повороте и подклинивающем опорнике?
ну пружины от тииды по форме такие, как у японцев, тангенциальная нагрузка соотв одинаковая.
но толстый пруток и мало витков и другая сталь (вероятно).
тоже ломаются.

Пружины поглощают энергию ударов от дорожных неровностей. Амортизаторы гасят колебания пружин. Они работают совместно, поэтому их характеристики должны быть согласованы. При значительном несоответствии ухудшаются и комфорт и "стойкость" к пробоям.


У японской шаг навивки меньше, особенно верхнего витка, а количество витков больше. Соответственно, изгибающие нагрузки, приводящие к напряжениям в прутке, сильно слабее. Писал об этом.
Уровень тангенциальных нагрузок зависит от степени подклинивания опорника. Благодаря более пологой форме верхнего витка, японопружина меньше деформирует опорник. Соответственно, ее влияние на подкусывание подшипника ниже. Но есть и другие факторы, определяющие величину подклинивания. Например, прочность, в данном случае на изгиб, нижней части подшипника. Свойства полимеров разных производителей вполне могут отличаться... Также тип конструкции. Подшипник качения лучше переносит деформации корпуса в сравнении с подшипником скольжения.

опорные подшипники и на японцах и на евро ставились и качения и скольжения пластиковые, они взаимозаменяемые.

диаметры навивки тиидовской и японоенотовской пружин одинаковы в верхней и средней частях, отличается только нижний виток.

верхний виток вообще у всех из линейки микра-марч-ноут-куб-тиида-клио3-модус одинаков, тк опорный подшипник один для всех.

Здравствуйте, ув Коллеги!
Василий, а можете дать размеры Вашей шайбы под опорный подшипник?
103 тыс и у меня левая пружина...
уже заказал Lesjofors
и сопутствующие:
Monroe PK153 и SNR M255.09.
Спасибо Форуму!

ТУТ.

136 т.км. ,лопнул нижний виток справа\впереди(сантиметров 10 от торца),брякает на лежачих полицейских,если не притормаживать ))).

Менять пружины, обе (у меня уже два раза лопались)...
Варианты можно выбрать, например, в каталогах Exist

естественно.

Экзист дорог, прошло его время

Буду испытывать китайские пружины
или Suplex, ещё не решил.