Пока нога на тормозе - безразлично что включать раньше - Р или ручник.
Ездим в D или R. Все остальные режимы просто забываем, они практически не нужны.

Видимо, товарисч не увязал в снеговой каше или грязи. Вот тогда 1 и 2, ох, как нужны - не используя их, на D коробку спалишь.

У коробки "мозги" есть, которые при буксовании сами держат нужную передачу и не включат повышенную. При буксовании более важно, работают ли мозги у известной "прокладки".

Ладно вам пикироваться.
Если есть опции 1 и 2 - надо ими пользоваться. Со стоянки в гололёд в крутую горку на 1-й же будет логично начинать движение. Далее уже на прямой я могу не останавливаясь перевести селектор АКП на D?

Если в такой ситуации машина ползет, то на D просто больше риск застрять. Если сдуру газовать, когда одно колесо буксует и машина стоит, то на 1 или 2 коробку спалишь быстрее, чем на D, потому что обороты главной передачи будут выше.
В отсутствие противобуксовочной системы "мозги" НИКАК не в состоянии определить пробуксовку. Поэтому никакая корректировка обычного алгоритма выбора передач "нагрузка мотора-обороты мотора-скорость авто" невозможна. О кик-дауне здесь не говорим.
Это легко проверить в условиях абсолютной пробуксовки, вывесив одно или оба колеса (непринципиально). По мере увеличения оборотов мотора ничто не помешает коробке быстро переключится на высшую передачу.
В случае пробуксовочной системы до скорости несколько десятков км/час тоже никого дополнительного управления переключением передач не будет, свыше нескольких десятков км/час при активации системы на управление коробкой будет дополнительно влиять уменьшение оборотов мотора (при неизменной его нагрузке) этой системой.
Переводить селектор выбора режимов с 1 или 2 на D, и даже с D на 1 или 2 можно на любой скорости. Контроллер просто не позволит переключение передач, пока соотношение оборотов колес и мотора не будет безопасным для коробки. Вот с R и P надо аккуратнее. Когда шестеренки начнут вращаться навстречу друг другу или замкнутся на картер коробки, электроника абсолютно бессильна
Кстати, об всем этом упоминает мануал по эксплуатации авто.

ни с R на P ни c D на P если перевести рычаг никакой блокировки на картер не происходит, там есть защита нечто похожую на обгонную муфту.
Когда в сугробе застреваешь по лонжерон, то колеса в режиме D и R вращаются на холостом так вот если при этом перевести на Р (ты ж не видишь вращаются у тебя колеса или ты просто в сугроб уперся и не катишься) то просто слышны небольшие щелчки как у обгонной муфты до остановки буксующего колеса.
Мне единственно не понятно как можно убить коробку при буксовании на льду или в снегу если она при этом не будет переключаться на повышенные передачи? ну вращаются колеса и вращаются, они же при езде тоже вращаются, Понятное дело если раскачивать машину дергая рычаг туда сюда на R и D долгое время вот эти смены режимов как то сказываются на фрикционах а при движении то что может навредить при буксующем кратковременно колесе?

Абсолютно неверно.
У всех АКПП механизм паркинга жестко блокирует выходной вал на корпус коробки. Енот не исключение. Никакой защиты в виде обгонной муфты в механизме паркинга нет. Обгонные муфты (муфты свободного хода) в автоматах служат для управления планетарными редукторами, -- участвуют в фомировании направления потока мощности.
В секции AT (Automatic Transaxle) оригинального мануала на странице AT-435 на иллюстрации SCIA5883J позицией 1 обозначена ведущая шестерня промежуточного (понижающего) вала. Эта шестерня имеет в своем составе массивный зубчатый диск. На странице AT-453 на иллюстрации SCIA6996E позицией 1 обозначен блокирующий рычаг механизма паркинга, закрепленный через ось в картере. В положении "P" селектора режимов механический привод, состоящий из тяг и рычагов, освобождает этот рычаг, и он под действим пружины защелкивается в паз зубчатого диска ведущей шестерни промежуточного вала. В результате промвал намертво соединяется с корпусом коробки.
Любой желающий может лично убедиться, рассмотрев эти картинки.

Эти щелчки происходят от того, что блокирующий рычаг механизма паркинга не успевает войти в надежное зацепление с пазом зубчатого диска при больших оборотах промвала. Когда зацепится -- мало не покажется. Инерция мгновенно остановленных колес, приводов и главной передачи может разорвать картер коробки возле оси блокирующего рычага.
В общем, в режиме "P" промвал и главная передача заблокировны на корпус коробки, поэтому, если вывесить колеса и вращать руками одно из них, то другое за счет диффа будет вращаться в противоположном направлении.

Во-первых, передачи переключаться будут. Сила сцепления буксующего на снегу или льду колеса небольшая, поэтому нагрузка на мотор невысокая. Так что все зависит от оборотов, которые задает водятел. Чуть газанул -- и вот уже коробка дощелкала до высшей передачи.
Во-вторых, фрикционы интенсивно пробуксовывают и поджариваются именно при попытках выбраться из снежного плена враскачку, когда при быстром чередовании режимов "D" и "R" давление в силовых цилиндрах сцеплений автомата не успевает подняться для надежного сжатия пакетов фрикционов.

Василий, ну что ж теория теорией а практика практикой. Лет эдак 8 назад я проделал на скорости такое (не особо задумываясь о последствиях) и перевел с D на P на скорости где то 30 кмч перед остановкой на светофоре и ничего не произошло, было какое то небольшое пружинное с мягкими рывками замедление автомобиля как будто вискомуфта проскакивает и все до полной остановки, может конечно повезло что в зацепление вошло в самом конце, но это было на асфальте и в случае чего колеса бы не пошли на юз. тоже самое и в сугробе только там уже на сброшенном газе т.е на оборотах холостого хода и обороты колеса минмальны

Что касается практики, то когда-то я несколько лет специализировался на ремонте автоматов. Поэтому с конструкцией знаком не только по букварям. И не раз приходилось чинить коробки с развалившимися картерами по причине переключения с "D" на "R" или с "R" на "D" без полной остановки тачки, или переключения на "P" без полной остановки авто и без паузы для сброса оборотов при буксовании в снегу/грязи.
В Вашем случае обошлось, в том числе потому, что газ был сброшен. А "небольшое пружинное с мягкими рывками замедление автомобиля" не что иное, как попеременная циркуляция паразитной мощности между ведущими колесами через диффиренциал при заблокированной на корпус главной передачи. Попросту говоря, колеса по очереди кратковременно шли юзом, -- да, по сухому асфальту. Свою роль играло также реактивное вращение силового агрегата в пределах эластичности его опор (подушек). В такой ситуации ШРУСы, валы, детали главной передачи и механизма паркинга испытывают огромные перегрузки, которые не обязательно приведут к немедленной поломке, но с большой вероятностью проявят себя позже.
В любом случае, еще раз: никаких предохранительных устройств в механизме паркинга нет. Все жестко замыкается на картер коробки.

.

Ну да, если вал вращается достаточно быстро. Я же и объяснял, что в этом опасность поломки. Поэтому паркинг позволено включать только при полной остановке тачки, когда вал не вращается. Потому что механизм паркинга жестко соединяет его с картером.
Если во время движения авто воткнуть паркинг, никакого замедления не будет, пока слышен треск. А вот как только произойдет зацепление, тачка начнет останавливаться и ее инерция будет сильно нагружать застопоренные детали, включая корпус коробки.

gavrilov3, вот и я чувствовал эти пружинистые толчки в момент остановки в режиме P. Причем на блокировку колес поочередно это не было похоже. Естественно, такого я повторять больше не рискну.
На буксующих колесах в сугробе там несколько иное, там именно вот это проскакивание похожее на стрекот. ШРУСы отходили 115 тыс. км. Правда один наружный левый поменял, но он отходил 80 тыс. и помер от порванного пыльника. При этом разбирал и трипод, он в идеале.
А механику на Ижаке я разок разорвал, когда у меня на хвостовик коробки намотало трубки тормозные. Вмиг остановившийся заблокированный вторичный вал остановил промвал и порвал им корпус коробки у первичного вала.

Вариант по запарке не рассматривается?

Да просто с непривычки. Я тоже раз так сделал первый раз сев за автомат. Х.з. почему. Видимо просто сказали при выезде - остановился, паркинг. Почти остановившись по привычке "выключил передачу" и сработало то, что сказали. Другого объяснения до сих пор найти не могу. Также перый раз сев за дсг я ее переводил в нейтраль на каждом светофоре после пары отпусканий педалей, как на механике, и "трогался" потом на ней, пугая соседей по потоку ревом двигателя.

Акцент?
Женщине труднее будет вникнуть, но я сделал 8 лет тому назад проще. Надеюсь ваша супруга поймет суть даже с ваших слов.

Перед тем как выбранный авто с акпп привез мне ОД, я записался на уроки вождения авто с акпп, т.к. до этого дергал лишь мкпп. Конечно идти не подготовленным и сырым - это моветон и я покурил форумы по акпп.
Хватило одного урока На все мои уточняющие и чистые вопросы я получил четкие грамотные ответы.
Тогда урок преподавал мне один из столичных миллианеров, который при Януковиче по понятным всем причинам эммигрировал в Европу (исполнители от Яныка или Азарова-тогдашнего премьер министра тогда отжимали много и в первую очередь самое успешное. До автошколы премиум класса тоже добрались).
Просто на тот момент все его водители-учителя были на выездах (курсы). Поэтому человек без особой короны на голове взялся за меня лично. Начинал свой бизнес простым водилой как и многие в голодные дурные бездумныеи 90-е.


В мануале не помню уже сказано или скорее всего нет, но один нюанс я также спрашивал и получил ответ что можно докатываясь на автомате к светофорам или спускаясь с горок переключаться на Nейтралку.
Про устойчивость и сцепку авто с дорогой все здесь ясно с безопасностью и тп. Про контроль на спусках на 2-й также все понятно.
Речь идет за уменьшение времени/периодов удержания тормозом коробки. Иногда нравится совсем плавненько докатываться на нейтралке отпустив коробку.

С ребятами не соглашусь по спору на 1-й странице:

И 2-я нужна на спусках и пробуксовках (даже по песку), в снежную кашу когда любое из колес начинает буксовать наезжая на островки льда, а также 1-я, когда в тошниловке гуськом надоедает дергаться на D (она то быстро набирает скорость без нажатия на педаль газа) и скорость продвижения в пробке не высокая. Как раз 1-й, с её гашением и лишь первой пониженной хватает для более спокойной рваной езды в столбняке - в пробке.

В далёком 2008-м только выехали с парковке на нотьке сразу поехали на АЗС. За правил...завёл...КПП не переключает в D... Звоню манагеру...он мне про педаль тормоза что-то сказал...дальше все было хорошо
П.с. это была первая поездка на АКПП из салона.

Один фиг на D при стоящей машине двигатель напрягается, от того и обороты ниже и зарядка... да и небольшая вибра присутствует (не на тормозе, это я искоренил давно). На нейтрали мотора не слышно и чувствуешь, что на самом деле тихий моторчик очень, даже на холостых.
D'шечку я выключаю, если стоять на светофоре от 20 сек. и дольше