Задержки при самостоятельном применении не напрягают.

Важно - во время применения ничего больше не делать.
Масса накладок и совпадений, реальных неисправностей, не связанных с Фтор Павами.

Главное это разорвать два негативных взаимоподдерживащих контура возможной (в любой момент) утечки масла, даже при нулевом его расходе в данный момент.
Далее необходимо создать условия, при которых масло "сверху" не встречается с маслом "снизу".

Терзают смутные сомнения, раствор коварен, как поведет себя поддон двигателя, у 1,4-он крашенный? Не хочется, чтобы вспученная краска, после применения "благородного раствора" и разнеслась по каналам.

Продолжим сказки.

Диметилсульфоксид или аналоги в композиции отсутствуют.

Концентрата Фтор Павов всего 0,05 мл. (это одна четвертая капли) Вы самостоятельно растворяете в 20 мл. полярного растворителя (ацетон, спирт, раствор спирта с водой - что есть в наличии).
Далее, готовую композицию Вы можете вводить в камеру сгорания двумя способами - через малый контур рециркуляции картерных газов или прямо через свечные отверстия.
Часть Фтор Павов оседает на тонком слое масла в хоне на стенках цилиндра, смешиваются с маслом и срезаются вторым компрессионным кольцом в коробчатую конструкцию маслосъемного кольца.
Полярные растворители от температуры испаряются, а Фтор Пав растворяется в масле, далее масло с Фтор Павами пропитывает твердые отложения кокса в канавках колец.
Происходит значительное изменение связи твердых частиц кокса между собой и с металлическими поверхностями кольца и канавки.
Циклические механические воздействия от движения поршней и циклическое возрастание давления газов на кольца разрушает ослабленные связи частичек кокса Фтор Павами в масле.
Давление газов выдавливает "кашу из кокса и масла" через дренажные и маслосливные отверстия поршней в картер ДВС.
Отложений кокса иногда попадает в картер довольно много, новое масло становится совершенно черным и скорее всего его необходимо заменить.
Кокс частично состоит из абразивных частиц износа механизмов и уличной пыли.
Остатками композиции необходимо обработать стекла автомобиля. (АнтиДождьГрязь).

Ночная сказка

Очистка и защита ДВС Фтор Павами

Самая эффективная ловушка масла из картерных газов.
Двойная "чернильница невыливашка".
За 10 минут на ХХ собрала "ползущее" по патрубкам малого контура масло на "жрущем" ДВС.

Более совершенная конструкция.



Это уже не ловушка масла из КГ, а газодинамический барьер.
Масло из клапанной крышки останавливается на входе в девайс.
Основной действующий элемент конструкциЙ всеми любимая жижа (Фтор Павы).

Результат:



Отложения сужающие магистраль малого контура для удаления КГ очищается самостоятельно и удаляются на всем ее продолжении до камеры сгорания.

Ну че...
Дядя Федя, или дядя Саша.
Спробую твое зелье и расскажу, если че.
До очередной замены масла 3000. Пробег 217000.
Давай подробности, чего куда как.


З.Ы.
А чей это "жрущий ДВС", твой что ли?

Жрущий ДВС - это Ауди А4 АЛТ.
На нем "мастера" уже 4 года меняли воздушный фильтр, а фильтр (оригинал) по длине короче рамки на 25 мм.
Я все время удивлялся, что у него фильтр ВСЕГДА чистый, пока сам не разобрал...

Спробовать?
Да пожалуйста!
Пытать будем не только жижу, но и средство доставки.
Тем более дырчик у Вас тоже 1,6, к нему все припилино.
В личку ФИО, индекс, адрес и мыло.

Масло стоит сразу за клапаном





Тут масла нет совсем



Девайс развивается



Вверху вход для жижи.
Внизу контролька для индикации масла или...


Сейчас излишки Фтор Пава в контрольке собрались (необходимо уменьшить диаметр иглы для ввода жижи и изготовить термокожух).
В расширителе температура должна снижаться в 5-7 раз, там холодно.
Устройство собирает ЛЮБЫЕ жидкие фракции внизу.

Это уже не макет, а рабочая конструкция.

И как это работает?
Чет нагорожено...
У каждой "закорюки" свой смысл (назначение) или просто так получилось - слепила из того, то было

Ниже на фото часть сохранившихся конструкций разработки системной утилизации "ползущего" масла из картерных газов.
Все макеты работают одинаково, хотя с виду все разные.

Каждая "закорючка" имеет смысл.
А внутри каждого макета еще больше "закорючек" - часть из них обработана РАЗНЫМИ Фтор Павами для получения разных свойств.
Обобщенно это реплика классической вихревой трубки Ранка и работ А.П. Меркулова.
Если снова обратится к настольной книге:
Меркулов А.П., Вихревой эффект и его применение в технике, Издательство
«Машиностроение», 1969 г. , то можно увидеть готовую конструкцию для газодинамической остановки движения масла по стенкам патрубков.
На фото видны следы масла на конце патрубка "большого" контура вентиляции и удаления КГ из картера ДВС.


А это практическое решение проблемы - комплекс на два контура КГ.
В малом контуре есть вход (закрыт пока болтом с конусной резьбой) для периодического введения Жижи (Фтор Павов) для очистки и защиты всего от всего.


Масло ползет по стенкам патрубков в любом ДВС (и в новых ДВС и у язвенников и у трезвенников).

Сейчас необходимо еще надежно утеплить все это хозяйство, иначе осенью, даже не зимой, начнут реально перемерзать патрубки с конденсатом из КГ.

У китайцев, на Ali, есть вот такие штучки, подойдут?

Китайские штучки могут собирать масло из потока КГ и превращать его в эмульсию.
Масло, которое ползет по стенкам, эти устройства не собирают.

Вот как на видео:
Жор масла через малый контур рециркуляции картерных газов

Скорость КГ в отдельных местах может превышать скорость звука.

Последняя версия системы остановки масла из КГ выглядит так:


К бобу отправится такой набор сантехники:



В большом контуре несколько увеличен первый расширитель-резонатор и удален тупиковый отстойник.
В малом контуре установлен ввод "жижи".

В Сирии сбиты летающие канализационные трубы со взрывчаткой http://rusvesna.su/news/1535050866

Судя по всему сбиты системой ПВО "лопата" которая попала в кадр

Себестоимость и летающего и сбивающего устройств соизмеримы.
Но!
Цель в обоих случаях достигнута.

Одно чудо техники уверенно и правильно летает.
Второе чудо техники уверенно сбивает первое.
Технический прогресс в действии.

Обе системы усложнились конструктивно, но значительно упростились в применении пользователем.



Появилась возможность изучить изменение температуры КГ в любых режимах работы ДВС и изменении температуры окружающего воздуха.
Точка росы должна быть вне пути движения КГ.
Отправка Бобу отодвигается еще на неделю.

Прям андрюшей 6х9 повеяло...

Тут не клуб 6х9, а отлов ПОЛЗУЩЕГО по стенкам патрубков масла из КГ, которое попало в газодинамическую ловушку, благодаря обработке резонатора-расширителя Фтор Павами.



А это уже рабочий вариант на немце, жрущем масло литрами.

И куда девается масло отловленное "газодинамической ловушкой"?
Отлавливается, если я правильно, понял литрами.
Куда эти литры уходят?

Масло "волшебным" способом останавливается на барьере Фтор Пава.
Это происходит за счет значительного изменения свойств рабочих поверхностей ловушки.
Вы скоро получите комплект всего от всего с Фтор Павами.
На Фото прозрачный макет, в нем отсутствует газодинамический экран, который не пропускает мелкодисперсные капли из потока КГ.
Они как раз и собраны в отстойнике.
На немце нет клапана в малом контуре, есть калиброванный дроссель диаметром 2,5 мм.
В следующей ревизии производитель увеличил диаметр отверстия до 4 мм, тем самым уменьшил скорость потока КГ, увеличил разряжение в картере и снизил запредельный жор масла у не гарантийных ДВС.

А вот и долгожданная температура КГ после поездки по пробкам.

Где расположена эта "ловушка", где располагается "газодинамический экран"?
Где граница, на которой останавливается масло?

Все находится внутри полипропиленового корпуса.

В букварях движение жидкостей и газов описано крайне подробно


Будем сейчас помещать в поток разные предметы: трубки, пластины (как в СВЧ технике, крайне интересное занятие которое было более тридцати лет тому назад).

Измажем сверх скользким покрытием (например фторопластом) части этих предметов (отдельные поверхности).

Картина резко изменится.



Средняя часть обработана Фтор Павом.

Ярко видно масло нависшее над горизонтальной полосой, обработанной Фтор Павом.

Это граница, на которой останавливается масло.
Критический объем масла смог преодолеть этот барьер и оставил тонкий белесый след из масла в одну молекулу, этот след хорошо виден.
А вот остановившееся масло не может сползти вертикально вниз.

Паровоз не может сразу стронуть состав, колеса скользят по рельсам, но увы...

Фтор Павы уменьшают усилие страгивания в ххххх раз и значительно изменяют поверхностную энергию разных материалов.

В этом направлении целая, нетронутая целина, это пример попыток получить практический результат из новых свойств новых материалов.

И все-таки.
Куда уходит собранное масло?
Оно возвращается в двигатель?
Каким образом?
Или отстойник нужно опорожнять в ручную?

Масло, ползущее по стенкам патрубков останавливается на границе обработки Павом рабочей поверхности.
Тяга проходящего потока КГ борется с измененной поверхностной энергией в местах обработки Фтор Павами.
Значительно изменяется поверхностное натяжение масла на границе с Павом.



На фото плита расположена вертикально.
Масло не может скатится вниз под собственным весом и разумным потоком воздуха сверху вниз.

Полипропиленовый корпус имеет индикаторно-дренажную трубку для наблюдения и ВОЗМОЖНОГО слива масла, но полагаю, что сливать масло не понадобится.

мне нужны ещё 10 миллионов баксов, лаборатория, штат ассистентов и пять лет времени. а пока я разработал модель сферического коня в вакууме:
* У сферического коня абсолютно чёрное тело.
* Сферический конь дышит идеальным газом.
* Ржание сферического коня представляет собой одиночную гармонику и распространяется без рассеяния.
* Сферический конь пасётся на однородных полях.
* Когда сферический конь скачет, его траектория описывается параболой.
* Копыта этого коня соударяются с плоской горизонтальной поверхностью абсолютно упруго.
* Сферический конь с ненулевой вероятностью выберется из потенциальной ямы, в которую угодил.
* Чтобы сесть на этого коня верхом, нужно найти седловую точку. Сопротивление коня в этом случае пренебрежимо мало.
* Если смотреть с бесконечно удалённой трибуны, сферический конь представляется материальной точкой.
* Задача о причёсывании шерсти сферического коня неразрешима.
Источник: http://absurdopedia.wikia.com/wiki/СфеС..._вакууме

О сферическом коне в вакууме.

Применение фтортензидов, как модификаторов поверхностей узлов трения, позволяет существенно повысить износостойкость сопряженных деталей и, как следствие, улучшить динамику работы машин и механизмов. Технология позволяет получить на поверхности трения высокоэффективное антифрикционное покрытие.

фтор-ПАВ - не Пав, не Фтор Пав. фторсодержащие (П)оверхостно (А)ктивные (В)ещества

В представленном мной "сферическом коне" применяются не только фтор павы, но и другие павы без фтора.

Продолжим тут.
В соседней теме активно обсуждали изменение температуры в расширителях газов с разными мудреными названиями.
Этот товарищеский пинок был крайне необходим для осознания процессов, происходящих в расширителях, представленных на фото.



В каждом из них по 4-5 функциональных зон, в которых происходят разные процессы с давлением и температурой.
Все это необходимо для оптимальной фиксации "точки росы", и недопущение появления эмульсии в масле при разной наружной температуре.

Уважаемые Василий и DVN!
Вдохновили Вы меня своими яркими высказываниями на приобретение двух термометров.
Установил я их на малый контур КГ.
Верхний термометр до клапана и двух моих расширителей, второй после расширителей.

Благополучно влился в пятничную пробку.
В течение часа фотографировал показания, благо делать было нечего.







Объясните мне неучу, куда кусок температуры пропал?

Опа!!!....
Уже о температуре картерных газов
Говорили в соседней теме о температуре входящего воздуха и резонаторах Гельмгольца. Не?

Думаешь по фотографиям лечат?
По фотографиям мозги засирают.

Схема "установки", чертежи, схема подключения приборов, калибровочные кривые приборов (назовем это так), скорость движения и объем газов и т.д.
И только потом вопросы "почему?".
Впрочем, после этого вопросы отпадут естественным образом.

Пока в своем болоте сует термометры куда попало и любую трактовку чего угодно излагает - слова поперек не скажу.
Тут его, может быть, читают единицы, а вытягивать из секты - не моё.

Один учитель рассказывает о каком-то Ретендере ...
Второй учитель вспоминает, что "...Говорили в соседней теме о температуре входящего воздуха и резонаторах Гельмгольца. Не?..."

А тут банальное расширение газа при переходе из меньшего диаметра в больший...

Изучаем:
Адиабатический процесс
https://ru.wikipedia.org/wiki/Адиабатический_процесс

Схема прибора?
Лет двести существует.


Чертежи, схема подключения приборов?
Чертежи

Калибровочные кривые приборов (назовем это так) - Линейная (Китай).

Скорость движения газа - дозвуковая, звуковая, сверх звуковая.

Объем газа - от литров до аэростата (износ ДВС разный бывает).

Учителя - ПОЧЕМУ???
Температура значительно падает?

Да Вам ничего объяснить невозможно. В частности, потому, что Вы не понимаете чудовищно простой истины -- теплота (к-во теплоты) и температура не одно и то же. Сравните горящую спичку и радиатор отопления в квартире за один отрезок времени...
Кроме того, где Вы нашли адиабатическую систему во впускном тракте или в вентиляции картерных газов мотора?
Вы даже не можете осознать и понять суть фактов, которые просто знаете.
Вот же ответ на Ваши вопросы в Ваших собственных(!) словах:

Если атмосферный воздух во впуске нагревается, значит, откуда-то получает тепло. Если картерные газы охлаждаются, значит, тепло куда-то отдается.
Разница давлений воздуха в атмосфере и в цилиндре на такте впуска (всасывания) производит работу по премещению массы воздуха. За счет этого происходит изменение температуры в изменяющихся сечениях. На участках тракта с пониженной температурой масса воздуха выше. Количество теплоты не изменяется, если не учитывать нагрев от мотора.
Чего непонятного?

Четвертый раз привожу ссылку!!!
Прочтите хоть один раз!
Адиабатический процесс
https://ru.wikipedia.org/wiki/Адиабатический_процесс

Адиабати́ческий, или адиаба́тный[1] проце́сс (от др.-греч. ἀδιάβατος «непроходимый») — термодинамический процесс в макроскопической системе, при котором система не обменивается теплотой с окружающим пространством.

"...при переходе газа из меньшего диаметра в больший..." - уменьшается температура, уменьшается давление, уменьшается скорость газа...

А у Вас мнение другое?

Горящая спичка и радиатор отопления - вообще, как зайцу стоп сигнал, оперетта не та.

Учителя - ПОЧЕМУ???
Температура значительно падает?

Да без разницы, какие термодинамические преобразования происходят на разных участках впускного тракта. Если термоизолировать впуск, воздух будет меньше нагреваться от мотора. Наполнение цилиндра увеличится в сравнении без изоляции. Остальное не имеет значения.

Уважаемый Василий!
Будьте внимательнее, клиповое восприятие информации для нашего с Вами возраста не характерно, мы обсуждаем вопросы утилизации КГ и МАСЛА, ползущего по стенкам патрубков, а не термодинамические преобразования происходящие на разных участках впускного тракта.
Наполнение цилиндров к вопросам утилизации КГ и МАСЛА, ползущего по стенкам патрубков, не имеет никакого отношения.

Для начала:
Связать датчики термометров друг с другом, поместить в воду , или в че угодно и потихоньку нагревать, охлаждать, и сравнить показания.
Эти термометры как правило калибруются (если калибруются) в одной точке - 25гр. В остальных могут показывать что угодно, как выше, так и ниже, причем каждый свое.
Измерить температуру шлангов и "банок-расширителей", измерить скорость движения газов, измерить давление газов.

Где и как установлены датчики? Не на словах, а на чертеже.

Это я к Вашим пассажам о якобы самоохлаждениии воздуха во впуске посредством мифического детандера.
Что касается вот этого:
то я в этой теме не ориентируюсь, а вникать в проблематику неинтересно.
Предпочту готовые выводы и решения, -- Ваши или чьи-то еще.

Китайские датчики поверены Совдеповским ртутным лабораторным термометром.
От минус 16 до плюс 105 градусов показывают одинаково до одного градуса.
Нет только Акта о поверке.
"Горячий" датчик установлен в начале движения КГ из клапанной крышки на входе в первый "расширитель", а "холодный" установлен при входе в головку при выходе из второго расширителя.
Скорость и давление КГ не измеряются из-за ненадобности.

Задача - недопущение критического уменьшения температуры осенью и зимой.
Возможная проблема - появление эмульсии и перемерзание патрубков...

И все-таки, как датчики установлены (закреплены)?
Чертеж или фото внятное можно?

Датчики "внатяг" запрессованы в полипропиленовые корпуса расширителей (2/3 корпуса датчика находится внутри корпуса и омываются потоком КГ).




Клапан установлен вертикально в первой секции, после сепаратора.

Т.е. температура банки, в которую запрессован датчик весьма сильно влияет на температуру датчика...



Очень хотелось бы увидеть схему установки.
Со всеми ее "секциями" и "сепараторами".

За 20 лет стажа были ВАЗ-2106 с мотром 1.3, ВАЗ-2106 с мотором 1,5, ВАЗ 2112 с мотором 1.5, ниссан ноут 1,4, теперь тойота дизель 2.8. Машины были с пробегом до 200 000 км пробега, видимо мне повезло, масло не жрало ни на одном моторе.

Температура банки ни на что не влияет.
Полипропилен плохо проводит тепло.

"...увидеть схему установки.
Со всеми ее "секциями" и "сепараторами"..."
Вы сможете скоро.
Не схему, а готовое изделие с комплектом жижи "для всего и от всего".

Я же Вам уже приготовил комплект.
Осталось проверить "осенне-зимний режим".

Я уже говорил, что меня сдерживает.

Задача - недопущение критического уменьшения температуры осенью и зимой.
Возможная проблема - появление эмульсии и перемерзание патрубков...

В корпусах встроены всякие железяки.

Главным и определяющим фактором работы системы являются покрытия фтор павами отдельных внутренних поверхностей железяк и корпусов.

Температура банки не влияет на температуру запрессованного в нее датчика?
Ну, ну....

Датчик снаружи помещен в полиамидную трубку, а измерительная часть датчика находится в потоке газа.
Эта трубка запрессована в банку из полипропилена.
Теплопроводность последних низка, они не влияют на значения температуры.

Датчики - временное явление.
У Вас их не будет.
Мне важно определить температуру конденсации перегретого пара в КГ (точку росы) при низком давлении и при минусовой температуре за бортом.