А че там писать то.Разобрал,почистил от старого герметика,выставил за ранее по меткам,снял звездочки распредвала,заменил цепь и натяжитель и все собираешь в обратном порядке,нанося на все крышки герметик.

nicss, книжки скачайте, может поможет. См.https://www.drive2.ru/l/4117995/

Нужно ли снимать поддон? Отсоединять КПП, отодвигать двигатель? Порядок разборки и что разбирать интересует.

Где-то расписывал в подробностях.
КПП необходимо снимать или отодвигать на 20-30 мм от мотора, иначе невозможно снять/поставить верхнюю часть масляного поддона.
Я делал так: подвешивал мотор к траверсе. Точка подвеса -- кронштейн генератора. Траверсу -- отрезок трубы -- одним концом клал на чашку кузова правой амортизационной стойки, вторым на верхнюю планку телевизора, и привязывал к этой планке, чтобы не соскользнуло. Для предотвращения царапин концы трубы оборачивал ветошью. Отворачивал правую опору силового агрегата от лонжерона, приподнимал мотор, подвязывал к траверсе, отпускал до вывешивания мотор и демонтировал опору. Выкручивал болты крепления коробки к блоку и более длинные из них в количестве трех-четырех наживлял на место коротких. Отодвигал мотор на 20-30 мм вправо. Демонтировал нижнюю стальную штампованную, затем верхнюю алюминиевую литую части масляного поддона. Демонтировал переднюю крышку ("лобовину") мотора.
На всякий случай: если по каким-то причинам вздумается отцепить муфту фазовращателя от распредвала, то необходимо "разрядить" ротор муфты подачей сжатого воздуха в соответствующий масляный канал фланца клапана на ГБЦ и зафиксировать ротор подходящим штифтом через специальное отверстие в корпусе муфты. Иначе есть риск повредить муфту при демонтаже.

А зачем нужно снимать поддон? И он что - из нескольких частей состоит? И что такое передняя крышка ("лобовина") мотора?

Передняя крышка мотора закрывает детали цепного привода ГРМ. Также в нее интегрирован маслонасос.
Обратите внимание на фото. На нижней части крышки видны два наживленных болтика. Этими болтами закрепляется маслоприемник насоса, заборная горловина которого располагается во внутреннем объеме масляного поддона. Чтобы получить доступ к деталям цепного привода, крышку необходимо демонтировать. Но присоединенный к ней маслоприемник будет мешать. А доступ к болтикам его крепления невозможен без демонтажа поддона.
Поддон состоит из двух частей. Демонтаж верхней части возможен только после снятия нижней части. Потому что в числе крепежа верхней части есть три болта, установленные с внутренней стороны.

коробку снимать не надо,достаточно выдернуть немного шрус для выкручивания болта,и снимать поддон обязательно,так как не сможешь снять цепь и одеть,снимаются передняя крышка и масло-насос и поддонн и переходная алюмишка между поддонном и блоком.

Фланец крепления поддона к мотору с задней стороны имеет выступ, заходящий за плоскость разъема "мотор-коробка". Поэтому если коробку не снять или не отодвинуть от мотора, то невозможно установить поддон на блок без скольжения по блоку, чтобы задвинуть этот выступ. При этом неизбежно будет "срезаться" валик герметика. Понятно, что гарантия герметичности останется под вопросом. К чему рисковать?

Итак: вывешиваем двигатель, снимаем опору (подушку), клапанную крышку, отодвигаем коробку, снимаем поддон (обе части), шкив с коленвала и обе "лобовых" крышки. И смотрим на "картину маслом". Все так?

nicss, Василий вроде написал, в общих чертах понятно, нюансы озвучил. Странно как-то.

Повторяю второй раз, книжки скачайте, может поможет. См. https://www.drive2.ru/l/4117995/

За книжку спасибо. Хотел иметь представление, что нужно разбирать (откручивать, снимать). Если буду сам делать и возникнут вопросы - буду спрашивать.

Еще забыл важный момент: систему кондея разгерметизировать нет необходимости. Достаточно отболтить компрессор от мотора и подвязать его веревочкой/проволочкой к телевизору, чтобы не нагружать РВД весом компрессора.

Ошибка Р0011 проблема с клапаном управдения фазами впуска, а вы все ремень меняете

gernick, э, как бы, не ремень, цепь...

И кому Вы это адресовали?

Вот не снимал и не отодвигал кпп,выдернул немного привод от кпп для откручивания болта и все.

если вы задаете такие вопросы, то думаю вам лучше не лезть туда самому

Повторюсь. Я хотел узнать объем работы. А в целом при наличии некоторого опыта, инструмента и интернета не вижу особых сложностей. У нас на сто в основном "молодые автоумельцы" тренируются на машинах клиентов. Опыта набираются. Так что либо к знакомым либо самому.

я уже снимал поддон алюминевый. подтверждаю что здесь пишут что надо отодвигать кпп. открутить компресор. отсоединить выхлопной колектор еще придется и опустить его вниз.для удобства еще снимал датчик лямбды.привода не выдергивал.(и еще совет-когда будеш мазать герметиком алюминевый поддон в районе заднего сальника коленвала промаж и ответную его часть -)

Чот все молчат о пожалуй самой главной процедуре при таком большом объёме снимаемых деталей.
Перед заменой цепи желательно съездить на мойку, предварительно сняв защиту.

самый лучший вариант снять двс и менять цепь

Ну, это уж перебор. Целесообразность такого способа далеко не очевидна.

А что. Покупаеш контрактный двигатель и сразу меняешь.А старый потом не спеша перебираеш и ждеш когда будет замена цепи уже на контрактном двигуне.

Очень хороший вариант. Если можно было одной рукой достать старый, а другой вставить новый

Причина всех проблем с цепью и зубьями - отсутствие масла в механизме муфты фазовращателя в моменты пуска ДВС после простоя.

Получается неустранимая причина?

А как производителям бороться с безработицей?
После ста тысяч любой механизм должен быть заменен, а лучше целиком с машиной.
Муфты фазовращателя разные по конструкции, а принцип одинаков - давлением масла две детали изменяют свое положение друг относительно друга.
Без масла эти детали соударяются без масляного демпфера и цепь бьет звеньями о зубья.

Т. е. Износ цепи будет меньше при частых запусках (цепь всегда будет смазана)нежели при не частых .
Значит вебаста для енота противопоказана. (Наверное).

Механизм муфты фазовращателя должен быть заполнен маслом под давлением, а не просто смазан.
При простое, масло по разным причинам (на разных типах ДВС) стекает в поддон и лопатки механизма фазовращателя сближаются и расходятся без масляного демпфера между ними.
Представьте обычный гидроцилиндр, в котором поршень перемещается от давления масла справа или слева.
Тут гидроцилиндр выполнен в виде бублика, а поршень в виде сегмента (сегментов).

Это совершенно не причина. Иначе у ВСЕХ моторов с изменением фаз была бы болезнь цепи как у CR14DE.
Более того, конструкция муфты фазовращателя этого мотора включает в себя запорный подпружиненный штифт, который в отсутствие давления масла блокирует ротор муфты на ее корпус. При этом звездочка цепи и распредвал жестко соединенены. Т. е. здесь нет люфта, который мог бы вызвать ударные нагрузки цепи.
Подобный механизм применяет Тойота и другие моторостроители. Но в мировом автопроме используются схемы фазовращателей и без фиксации ротора, в которых лопасти ротора просто прижимаются сопротивлением клапанных пружин к стенкам напорных камер при отсутствии давления масла. Люфта и в таком случае нет и фазы газораспределения не прыгают хаотично.

Запорный подпружиненный штифт, при отсутствии масла и холодном пуске, разбивает (часто просто фрезерует) отверстие в паз, в роторе муфты или (и) корпусе.
Один из признаков - треск при запуске.

А далее: выкрошенные зубья, растянутая цепь и далее по списку...

Всех интересует решение проблемы, а не разбор теории со страшилками на ночь.

Конструкторы не глупее тебя. Запорный штифт енотовской муфты имеет коническую форму, так что по мере износа очень долго не люфтит в гнезде.
Треск при запуске -- результат аварийного износа поверхностей корпуса муфты, сопрягающихся с лопастями/секторами ротора, а не разбитого гнезда блокирующего штифта. Например, характерно трещат муфты моторов Вольво, Форд и иже с ними, хотя у них нет никакого штифта.
И как быть с нормальным ресурсом цепи в случае муфты без фиксации?
Еще раз: твоя версия подразумевает, что у ВСЕХ моделей моторов с изменением фаз цепь должна умирать точно так же, как у CR14DE. В реальности это совсем не так.
Поэтому твоя безосновательная гипотеза не ведет к решению проблемы, а совсем наоборот...

Всех интересует решение проблемы, а не разбор теории.
Конструкторы умные, механизм должен работать не более ...

Треск при запуске - результат отсутствия масла при пуске в муфте, а износ штифта и (или) поверхностей корпуса муфты, сопрягающихся с лопастями/секторами ротора и др. это уже следствия отсутствия масла в механизме при пуске.

Проверить это просто.

Да? А чего ж она раньше при запуске, когда после долгого отстоя оставалась без масла, не трещала?
По твоей логике получается, что должна трещать с самого новья!

На новом механизме напорные камеры заполнены маслом всегда, а после 100 тысяч, по разным причинам масло уходит.
Всех интересует решение проблемы, а не разбор теории.

Т. е если начинаем слышать звук цепи при запуске, то при разборке цепь и звездочки не меняем , а ищем причину ухода масла. Находим ее и ездим еще 100т до лязга цепи при запуске.

Уровень масла повыше держать надо.

Вот это верно!
Уровень масла повыше, желательно до самой муфты.
В этом случае муфта и сам ДВС будут вечными...

Если начинаем слышать звук цепи при запуске, то боржоми уже...

Отец Фёдор, простите, но проблемы не было, пока Вы не подкинули проблему...

Трещать начало, простое решение: замена муфты - а что, на Тойотах так делают. Да, чтобы за мои бабки другие "в масле катались".

Отец Фёдор, какие Ваши предложения? А то только критикуете!

Я ничего и никого не критиковал.

Установите предпусковой маслозакачивающий насос.
Проблемы с треском, растягиванием цепи, поломкой зубьев и массой других проблем масляного голодания исчезнут.

Кокретно, по каким причинам? Например, у енотовской муфты шлифованные привалочные поверхности частей корпуса ничем не уплотнены. Поэтому, теоретически масло при долгой стоянке может просачиваться. Но у многих других моторов корпус муфты герметичен. И даже теоретически такая муфта может потерять только немногим больше половины объема масла через зазоры масляного коллектора в переднем подшипнике распредвала. Как минимум из нескольких камер муфты, расположенных ниже уровня нижней точки постели распредвала, масло никогда не вытечет.
Это в теории. На практике не раз приходилось разбирать моторы, простоявшие много дней. При демонтаже муфт, в том числе и неисправных, из них всегда выливалось немало масла.

Муфта на HR16DE (в отличии от прототипа на Рено К4М) имеет уплотняющие вставки как по внутреннему, так и наружному диаметру ротора.
Это очень прогрессивное решение, но оно не решает проблему.

Теория тут никого не интересует.

Практически эту проблему решали и решают на всей военной технике, где штатно установлен предпусковой маслозакачивающий насос.

Во-первых, не стоит говорить за всех.
Во-вторых, теотрия не интересует тебя, потому что наглядно разоблачает твой очередной бред.
Хотя именно ты начал теоретизировать о том что отсутствие масла в муфте убивает цепь. Потом сочинял очередные небылицы, в которых произвольно меняются местами причина и следствие.
Давно общеизвестно, что первопричина проблемы -- отсутствие масла в натяжителе.
Конечно, подкачивающий маслонанос это прекрасное решение. Но вопрос падежа цепей с точки зрения производителей легковушек еще не стоит так остро, чтобы вынудить их пойти на такой радикальный шаг как внедрение этого дополнительного узла в массовом производстве.

Фазовращателя нет, "пресловутых ваносов" нет, цепь не растянута.
Звук цепи 1-2 сек при запуске, после простоя.
После чистки/ремонта/замены гидронатяжителя звук "уходит".

Натяжитель у нас имеет храповой механизм, а натягивает его давление масла.
на следующий зуб храповик переходит при реальном "удлинении цепи" и находится в таком положении долго.
При запуске ДВС и отсутствии масла в нагнетательном канале, натяжитель зафиксирован зубом храповика.
Это очень правильное решение.
Вы утверждаете, что:
"...Давно общеизвестно, что первопричина проблемы -- отсутствие масла в натяжителе."
Муфта находится ПОСЛЕ натяжителя.
Я понимаю Ваше утверждение прямо - в натяжителе масла нет, а вот после натяжителя в муфте масло есть.

С Вами согласен, что производителем легковушек необходимо, чтобы ДВС дожил до 100 тысяч, а после ДВС попадет мастеру Василию, который заменит узел и заработает на масло.

Очередная демонстрация беспросветного невежества.
Без давления масла гидромеханический натяжитель с храповым блокиратором совершенно не поджимает цепь, точно так же, как чисто гидравлический натяжитель без фиксации плунжера.
Разница только в величине люфта плунжера. У натяжителя с храповиком он ограничен, грубо говоря, расстоянием между соседними вершинами зубьев рейки плунжера. Поэтому пока плунжер не имеет подпора давлением масла, цепь испытывает большие ударные нагрузки в результате рывков в пределах этого люфта. Демпфируются эти колебания цепи только маслом в натяжителе. У некоторых конструкций плунжер подпружинен, но и в таких случаях он не в состоянии гасить рывки цепи без масла, потому что пружинка далеко не мощная.
Другое дело механические натяжители, в том числе с вискодемпферами, но по разным причинам они не получили широкого применения в массовых моторах.
Итак, если снять клапанную крышку исправного мотора с исправным гидромеханическим натяжителем и поковырять пальчиком цепь, то обязательно легко обнаружится ее слабина.
Так что ждем дальнейших сказок от Отца Федора.

Уважаемый ковырятель пальчиком цепей и др!!!
Это где под клапанной крышкой Вы ковыряете пальчиком цепь?
На участке между валами пальчиком - слабину?
Василий!
Пальцем ковыряют в двух местах.
В ДВС ковырять нечего.
Веселите народ дальше!
У Вас хорошо получается цитирование букварей.
Ждемс продолжение!

Мужики, мужики.....
БРЕЙК...

Признаки-то признаки какие!?
Меня , не помню где, научили: следи за расходом топлива и позвякиванием в моторе на холостых.
Вот: слежу, слушаю.
Может ещё какие-то признаки есть?

На холостых навряд ли.

Не согласен. Лично ковырял натяжитель, там вот такая ситуация.

Смысл его работы: как только цепь изнашивается настолько, что позволяет давлению масла выдавить шток в сторону цепи, он выдвигается и собачка перескакивает, намертво блокируя обратное перемещение. Соответственно, после того, как давление масла после остановки мотора перестает давить, за счет собачки шток назад не уходит, а остается в том же положении.
Расстояние между вершинами зубчиков настолько мизерное, что очень сомневаюсь, что радикально оно что-то демпфирует.
Никаких ударных нагрузок без масла цепь не испытывает, т.к. собачка не даст перемещаться назад.

Во-первых, перемещение назад намертво блокируется только в короткий период после перемещения собачки храповика на очередной зуб. Во-вторых, даже эта непродолжительная "мертвая" блокировка на самом деле достаточно условна -- сочленения в механизме не абсолютно жесткие. Тут даже Отец Федор признал наличие слабины цепи между звездами распредвалов. Независимо от этого, даже в случае одного вала, достаточно слегка довернуть коленвал вперед или распредвал назад, пальцем или отверткой приложить незначительное усилие к ведомой ветви цепи или башмаку натяжителя, и убедится, что цепь не натянута.