тоже затарил суппорта от америкосовсой тииды-версы 1.8.Примерял на 15ки родные ,по радиусу где-то 5мм свободно,а вот скоба упирается в спицы диска ,буквально 1мм не хватает,поэтому кто хочет остаться на 15-ках - надо проставки 3-4 мм и болты длинее на столько же.Плюс по-хорошему и шланги тормозные от тииды брать ,та часть, что к суппорту ,отличается...ну или колхозить придётся подрезать...

пс:нашол интересный вариант дисков Zimmermann ,но он только на дачу бьется по всем каталагам,хотя по параметрам идентичен мегановскому диску.Вот только нет возможности примерить,а заказывать на авось не хочется...

http://imgdepo.com/id/i9147097
более подробные размеры на атэ картинке:
http://imgdepo.com/id/i9147102

По каталогам суппорта одинаковы, как видно у меня сели нормально. Шланг тоже остаётся штатный, просто доворачивается до другого положения, а поскольку он чуток приподнимается (на штатных он подводится снизу, а на увеличенных по центру) то поворот ему ничем не грозит. У меня были с кусками шланга - окончание у них идентичное нашим.

У меня другие 15ки ,те, которые на первых годах шли.Что касается шланга,то нужно подрезать г-образный выступ
шланг как у меня


а вот с таким шлангом америкос был

О, точно, штатный на еноте с усиком, надо будет заболгарить его.

Сфотал сегодня суппорт версы америкоса,кста очень понравилось как подпружиниваются колодки,в индикатор износа колодки(скрипун) с обеих сторон вставляется подпружиненный лепесток и в свободном положении растягивает колодки от диска. День,на европеке так же или там скобка V- образная ставится в верхний торец колодки?
Фото кликабельны

Рецепт передних тормозов на 280мм (против штатных 260мм)

1. Тормозные диски от Megan II — Renault 77 01 207 829 или аналог. К примеру Ate 24.0324-0158.1 с проточками выше на фото.

2. Суппорта от Tiida 1.8:
Nissan 41001-EM10A — правый
Nissan 41011-EM10A — левый
ищите на разборах обязательно полный комплект пусть даже со старыми колодками — скобки/пластинки прижима отдельно не найти, затем покупайте ремкомплект Frenkit 257966 и перебирайте суппорта, сиреневым я отметил позиции в ремкомплекте.



3. Колодки Nissan D1060-EM10A, а лучше аналог, что выйдет куда дешевле.

4. Медные шайбы 10мм, для полного феншуя можно заказать оригиналы 46237-A4600

Продолжу про 280мм.

Тиидовская скоба суппорта вот так садится на нашу ступицу:




До диска по радиусу больше сантиметра.


А вот с торца между спицами диска и скобой всего 3мм


Подготовил к покраске:


Ставить будем на 1.6 с автоматом. По дискам тормозным тоже есть интересная задумка.

Получаю вот такую золотую красоту, но как же без ложки дёгтя — потеряли направляющие из одной скобы. Поэтому я решил ставить новые направляющие, которые как нельзя кстати подвернулись на авито:


Затем крашу тормозные цилиндры изнутри каминной краской Derusto и перебираю суппорта с новыми комплектующими.


Как видно старые поршня внутри как новые, чего не скажешь о внутреннем состоянии. Цилиндры тоже без следов ржавчины — тормозная жидкость заменялась вовремя. Кстати обратите внимание что поршня из ремкомплекта лучше отполированы, чем штатные:


Поршень собираю на монтажную смазку Febest, оставшуюся с переборки моих суппортов, а внутри направляющих набиваю Febi 31942. Интересно что верхние имеют резинку на конце. Да и вообще оказывается что это японские тормозилки Sumitomo, а не TRW как на евро енотах.


Интересный момент - резинка заправляется в скобу и уже потом вставляется направляющая - таким образом обеспечивается двойное уплотнение направляющей - одно внутри скобы и одно снаружи - манжетой.


Красота, глаз не отвести:



Не могу удержаться - примеряю на своей машине:





Как видно до грузиков на диске остаётся миллиметров 5, от скобы до диска и того меньше - 3мм, но всё крутится без проблем.


Затем накидываю диски от мегана. Свои Brembo Max снялись руками, не зря я графитным спреем прыскал.








По дискам есть интересная задумка - хочу отдать в нарезку насечек, благо делают рядом. Еще не решил правда как нарезать - сложно как слева или просто как справа.

А зачем это всё делать? Вам не хватает штатных тормозов? Я понимаю еще, если бы вы поменяли движок на более мощный и вместо 1,6 поставили 2,5, например, тогда понятно. А сейчас то зачем?

Кстати, какой сюрприз будет ждать новых владельцев авто после того, как вы надумаете ее продать: вот уж они намучаются со сменой накладок.

А так, конечно, зелень за очумелые ручки

Целесобразность каждый решит сам для себя, а то у нас тут в каждой теме такие нарисовываются вопросы.

Да не устраивают штатные тормозилки тем что диски меняются с колодками! Тем что у меня на мешалке тормоза куда резче схватывают, чем у отца на автомате. Да и вообще тормозов мало не бывает, а тут рецепт как за недорого и без колхоза сделать лучше. Я исхожу из необходимости здесь и сейчас, я не думаю что кто-то после меня будет пользоваться машиной - тормозить то мне, да и оставить новому владельцу партнамбера колодок проще пареной репы.

А еще у нас у обоих ЗДТ стоят тоже не с проста и тоже всем устраивают.

Денис, как обычно, всё отлично! Ясно, точно, лаконично. И с картинками...

Вот, только их бы помельче сделать стоило, а на полный размер ссылку на альбом сделать.
Не у всех, однако, иНет резиновый, а экраны портативных устройств громадные.

Вещь. Тормозов действительно иногда хотелось бы побольше, хоть и машина не для гонок.

Насколько я помню школьный курс физики, эффективность тормозов зависит от площади контакта накладок и дисков и тормозного усилия. Поскольку вы не меняете вакуумный усилитель, давление в тормозной системе постоянное. А в этом случае увеличение площади накладок ведет в уменьшению силы сжатия накладок. Это физика, никуда от нее не деться. Так что эффект от вашего апгрейда нулевой.

Ничоси! У нас тут в топике физик! Что самое главное в тормозах - площадь контакта или усилие на колодках? Толку от маленьких колодок которые будут сжиматься сильнее? В том то и дело что увеличивая площадь колодки я уменьшаю необходимое усилие для того же эффекта замедления, а значит диски и колодки будут ходить дольше - это основная задача данной доработки.

Это не говоря уже о других факторах: поршень стал 57мм, против 54 штатных, а самое главное - радиус приложения усилия стал на 10мм больше.

Так что прошу просчитать разницу в количественном эквиваленте тормозного усилия.

то есть вся эта замена лишь для того, чтобы реже менять накладки и диски?
Тогда уж раскрой цену вопроса, чтобы понять, что дешевле: твоя переделка или замена штатных тормозов

Я сказал основная, а не единственная задача.

Будет расчёт разницы, будут и цифры от меня. А то на словах все тут физики или бухгалтеры, глядящие в чужой кошелёк

то есть ты поменял тормоза, а я должен в цифрах объяснять, зачем ты это сделал?

Складывается впечатление, что человек тему не понимает, а пытается рассказать про физику. Расскажу в крадце свой пример. Была у меня когда-то четырка и мне очень не хватало тормозов стоковых (13 дыймов диск), особенно в жару, дважды в тормоз и их нету! Вопрос решил очень быстро и не дорого. Заменил диск на 14 дюймов вентилируемый, с перфорацией, соответственно скобу под него. Тормоза стали просто шикарными !!! А в данной доработке мало того, что тормоза станут на порядок лучше, так и внешне будет смотреться здорово!!!
Стоковых на самом деле маловато. Денис молодчик! Здравая тема!!!
Да, мне такую доработку в свое время спортсмены подсказали, так-что это все, не на обум делается.

Всё верно, сказал А, говори и Б. Сомнения у тебя же появились, я жду продолжения чтобы достоверно уверовать в нецелесообразность доработки. Мне надоело приводить расчёты на каждое действие, ибо почему-то дикий колхоз в виде наклеек или ресничек не вызывает такого бархета как реальные улучшения отдельных характеристик. Каждый мнит себя физиком, математиком, а вот дизайнеров, которые скажут правду - чувак ты сделал говно, это не красиво, почему-то нет. То есть всем нравится стайлинг (который я вообще не понимаю), а вот тюнинг вызывает вопросы.

Ладно, на вскидку и может быть вообще не верно, ибо я не физик:

Момент торможения = Давление (кг/см²) * Площадь поршня (см²) * µL * Радиус (см)

Площадь поршня:
Штатный - 91,6 см²
Тиида - 102 см²

Радиус - это средний радиус куда приходит давление поршня.
Допустим что это радиус диска - половина диаметра поршня - 0,2 см на бороздку.
Штатный: 12 - 5,4/2 - 0,2 = 9,1 см
Тиида: 13 - 5,7/2 - 0,2 = 9,95 см

Коэффициент и давлением примем равным одинаковыми:
Давление тормозного контура: 100 кг/см2
µL - 0,4

Итого:
Штатные: 33343 кг*см
Тиида: 40596 кг*см

Как видно небольшие изменения дают на 20% больше эффективности торможения. При этом площадь колодки по диску здесь не учитывается, как и второе усилие поршня из-за плавающей скобы. Теперь ваш ход, дам еще дополнительных вводных: размеры колодок можно округлить по габаритным размерам, допустим что штатная 61,5 см², а тиидовская - 72,6 см²

Мужики, а где продаются золотые оч.умелые ручки?? Хочу мужу прикупить

По ходу где-то в районе Тольятти))
Денис,
стоя!!!

Как раз задумался о подобных доработках, а тут такое пособие с картинками! Спасибо огромное!

Денис, безусловно, прав. Хотя в сообщении #12 привел, очень мягко говоря, некорректные расчеты.
А MuX видимо полагает, что конструкторы тормозных систем не в ладах с физикой.
Если говорить о теории, предлагаю посмотреть на тормоза как на тепловую машину, преобразующую кинетическую энергию поступательного движения авто в кинетическую энергию броуновского движения молекул окружающего воздуха путем его нагревания.
С этой точки зрения тормоз -- это тепловой насос, перекачивающий энергию.
Сразу становится очевидным, что КПД этой физической машины ограничен, помимо коэффициента сцепления шин с дорогой, коэффициентом теплоемкости и теплопроводности тормозной пары, коэффициентом трения томозной пары, коэффициентом рассеяния тепла, силой сжатия тормозной пары и еще кучей других факторов. Догадайтесь, как размеры и площадь фрикционных поверхностей, и, допустим, суммарная площадь поршней, влияют на последние три перечисленных фактора?
Следуя логике MuX'а, можно сконструировать сверхкомпактный суперэффективный тормоз. Правда, работать он будет примерно как сварочный аппарат, точнее, как станок для сварки трением. Придется заменять после каждого торможения. Да и его привод будет потреблять от мотора приличную мощность.

что-то вообще всё в одну кучу смели

1. диаметр поршня не влияет на торможение. Поршень лишь передает усилие на колодки. Он не касается диска. При этом не будем брать в расчет перекос колодок, неравномерный износ и прочее.

2. Момент торможения= давление колодки (Н/см2)*площадь колодки (см2)* µL * Радиус (см)

давление колодки=тормозное усилие в системе (Н)/площадь колодки (см2). Чем больше площадь опоры, тем меньше давление, производимое данной силой P=F/S

Таким образом,
Момент торможения= тормозное усилие в системе (Н)/площадь колодки (см2)*площадь колодки (см2)* µL * Радиус (см).

После сокращения
Момент торможения= тормозное усилие в системе (Н)* µL * Радиус (см).

Ты доказал, что момент зависит от плеча (а кто спорит?). И что?

Поэтому я и прошу в четвёртый раз сделать правильный расчёт, а то обсуждать чужое и балаболить все мастера. Каких тебе цифр не хватает - я предоставлю.


Жду подтверждения. В цифрах.

Даже нет моральных сил и желания подвергать критическому анализу этот бред. Все эти выкладки оторваны от физического смысла процессов, происходящих при торможении. Иди в... среднюю школу.
P. S. Это комментарий к сообщению #17.

Молодец! Так держать!
Кач-во торможения по-любому улучшается, как минимум из-за большей теплоемкости
Ну и внешний вид. А то 260мм совсем грустно смотряться)

П.С. Прорабатываю установку дисков 300мм)
П.С.2. Уже почти подготовил комплект для установки здт на заднюю ось на 260мм. Спасибо за информацию.

А зачем здесь цифры и расчеты? И "маленькие" и "большие" тормоза способны на определенной скорости заблокировать колесо "до юза", все дело в усилии нажатия на педаль. То есть, формально, "маленьких" хватает для данной массы автомобиля. Увеличивая диски и колодки мы просто увеличиваем их теплоемкость и удобство управления торможением.

Василий
нет желания- так ведь никто и не заставляет.
Просто молча читай или иди.... изучай броуновское движение

Увеличение теплоемкости, при соблюдении некоторых других условий, уменьшает тормозной путь.

Сообщением #16 хотел помочь увидеть правильный подход. Ты не выберешься из теоретического тупика, пока будешь строить (отчасти с подачи Дениса) чисто механическую модель термодинамической системы.
Но, похоже, предубеждение не дает тебе ни шанса.


Но "большие" тормоза успеют до блокировки выделить больше тепла, чем "маленькие".

Вот в том-то и дело, что не всегда они способны....
В 2013 на стоковых тормозах еще, летом на Челябинских перевалах, на скорости ок. 120 экстренно оттормаживался - в начале торможения резкое замедление,, но через секунду тормоза "поплыли", замедление снизилось, хотя давил со всей дури.
Видимо колодки перегрелись.
Большая масса/площадь колодок/дисков - перегрев меньше.

Наконец-то хоть один вменяемый комментарий...
Остальные участники дискусии, кажется, абсолютно игнорируют, что время является одним из самых принципиальных факторов.
Хотя бы потому, что его производная -- удельное количество тепла, генерируемого и рассеиваемого тормозом.

Движущийся автомобиль обладает определенной кинетической энергией, которую для его остановки надо с помощью тормозных механизмов превратить в тепловую и рассеять в пространстве. Если эта энергия слишком большая, то запаса теплоемкости и теплоотдачи тормозов может не хватить - они перегреются и перестанут эффективно тормозить (маленькие естественно сдадутся раньше больших). Если носиться в жаркую погоду по горным серпантинам, то никаких тормозов не хватит. У больших тормозов есть и минус - увеличивается неподрессоренная масса, что снижает комфортность езды и увеличивает нагрузку на элементы подвески.

Именно так. В сообщении #16 об этом писал.
Проблема веса частично решается легкосплавным суппортом, и вентилируемым (у дорогих систем композитным) диском.
Кстати, если кто не в курсе: главная причина применения "арбузных корок" -- стремление увеличить размер тормоза.

***

Ну да, низкопрофильная шина.

в месте контакта колодки и диска возникают 2 силы: сила сжатия (Фсж) и сила трения (Фтр). Они направлены перпендикулярно друг другу.
Результирующая сила(Фрез) считается по Пифагору: квадрат гипотенузы равен….
Берем : размеры колодок можно округлить по габаритным размерам, допустим что штатная 61,5 см², а тиидовская - 72,6 см²
Усилие на тормозе, например, 100Н
Коэф трения возьмем для простоты 0,1
1. Считаем сток:
Фсж= 100 н.
Давление на диск=100/61,5=1,63 н/см2
Фтр=давление *площадь диска*коэф трения=1,63*61,5*0,1=10,02 Н
Фрез=корень из (10000+104,04)=100,52 Н
2. Вариант Тиида
Фсж= 100 н.
Давление на диск=100/72,6=1,38 н/см2
Фтр=давление *площадь диска*коэф трения=1,38*72,6*0,1=10,02 Н
Фрез=100,52 Н
Как видно, изменение площади колодки на силу торможения диска никак не влияет.
Единственная разница в давлении на диск. Вероятнее всего, это позволит уменьшить износ. Но об этом давно сказали.
Увеличение диска ни на что не влияет.
Про всякие температурные изменения говорить не стоит: ниссановские инженеры не глупее нас с вами и все эти моменты просчитывали. При допустимых режимах эксплуатации штатные диски вполне справляются с нагревом колодок.
И не надо вспоминать древние девятки и прочее: что там стояло, какие диски и колодки- это еще большой вопрос. На наши машины делали кучи подделок под фирменные колодки и диски

Всю индустрию спортивных тормозов просто на лопатки положил. Оказывается спортивные много поршневые тормоза давят на диск не лучше гражданских и нет необходимости увеличения тормозных дисков и уж тем более увеличения количества поршней

Вот в этом твое основополагающее заблуждение. Третий раз пытаюсь донести до тебя мысль: размеры тормоза влияют
на тепловые потоки. Другими словами, изменение размеров неизбежно изменяет условия выделения тепла, что в твоих расчетах совершенно игнорируется.

Ну, не самая главная... В большей степени - это управляемость автомобиля на больших скоростях, хотя нельзя рассматривать эти причины отдельно, одно так или иначе тянет за собой другое.

Не совсем так.
Во-первых, с определенного порога уменьшение профиля почти не увеличивает усилия углового сдвига пятна контакта, т. е. практически не ухудшает управляемость. Во-вторых, зависимость управляемости от высоты профиля далеко не так критична, как кажется. Например, для среднепрофильной шины эта проблема легко решается увеличением жесткости борта.
Не случайно на гоночных тачках, от карта до F1, у которых высочайшие требования к управляемости, шины совсем не низкопрофильные.
В грамотно заряженной машине главное -- тормоза, вот и приходится жертвовать высотой профиля, чтобы колесо с большим тормозом влезло в арку стандартного кузова.
Изначально применение низкопрофильной шины -- это вынужденная мера для увеличения размера тормоза, а не средство улучшения управляемости.

вы читать умеете?
я ж написал: обычный режим эксплуатации.
нахрена вы сюда спортивные авто приплетаете? у них и мощность движка поболее, и тормоза другие (не только диски, но и усилитель, например)

Во-первых, в обычных условиях эксплуатации увеличенные тормоза более долговечны, не говоря о комфорте торможения.
Во-вторых, обычные условия эксплутации не гарантируют от аварийных ситуаций, в которых лучшая эффективность увеличенного тормоза против штатного может означать... Ну, Вы понимаете.

про износ и долговечность уже писали.
что касается аварийных ситуаций- торможение в пол даже со скорости 200 км/ч на штатных тормозах не приведет к отказу тормозов, ибо ситуация длится секунды.
если же тормозите в пол каждые несколько метров, то менять надо не тормоза, а прокладку. ну вы понимаете какую...

***

Конечно, к отказу не приведет. Только вот на увеличенных тормозах тормозной путь будет короче.
А вот из моей личной практики: на сочинских серпантинах, когда трасса более-менее свободна, штатных тормозов РЕАЛЬНО не хватает. Особенно в жару. Плывут-с.

Зри глубже. Он теорию пытается опровергнуть. Наверное, пришелец из праллельной Вселенной с иными законами физики.

Я еще не учёл одного - массы, неподрессоренная масса действительно вырастет прилично. Как будем ставить - взвешу и отпишусь.

Я уже приводил цифры: не будет тормозной путь короче. Не с чего ему укорачиваться.

Я уже приводил, что твои цифры не учитывают изменение тепловыделения.

В теории все умные, а в реалиях? Скажу за себя - автор молодец, продвинул одну из ключевых тем - лично я не очень доволен тормозами Енота, так как стиль вождения агрессивный. И на собственном примере могу сказать:
Раньше у меня был Daihatsu Storia турбо на механике. Родные тормоза от стории были 234 мм. Их реально не хватало, и я менял их вместе с колодками с частотой смены масла. Затем заменил их вместе с суппортами на турбовые также от ярва - они 246 мм. И если первые плыли после 2-3 оттормаживаний летом, то турбо только после 5-7. Так что сколько бы вы тут формулами не щеголяли, а то, что более большие диски помогают остановить машину лучше - это неоспоримый факт.