На Фольксвагене клапан мембранного типа, простой как на противогазе.
Пятак из тонкой резины, закрепленный посредине, перекрывает канал 25-30 мм.
Опирается клапан на ребра исходящие из центра.
В этих ребрах продольные каналы, по которым газы могут проходить, когда клапан закрыт.
Если эти каналы заполнены отложениями, то ДВС весь "потеет" маслом и выхлопная покрыта черными блестящими отложениями.
Стоит только удалить эти отложения из каналов обычной зубочисткой - и масло прекращает сочиться из прокладок, выхлопная очищается.
У нашего клапана конструкция иная, а дренажные каналы присутствуют , они только иной формы.
Золотник треугольный...
Стерся он просто, видимо клапан пару раз прокручивали вокруг оси.

Состояние патрубка меня заинтриговало

Специально с клапаном ничего не делалось, только помывка. Никто его не крутил. Треугольник явно красивой заводской формовки, без следов насилия. Да и прокрутить его как? Не представляется возможным.

Клапан ведь нагревается горячими парами? Значит материал относительно температуростойкий.
Предположу, его можно кипятить изредка. В кипящей воде хорошо отходят нагары (в советское ещё время, от безвыходности, откипятили поршни москвича, с напрочь закоксоваными канавками колец).

Т.е. пускал дым при снятом впускном коллекторе.
Не затруднит набросать схемку ?

Я тоже долго не мог понять где проходят газы из под крышки на впуск после заслонки.
Дым запущенный через патрубок малого контура выходит прямо в окнах на впускные клапаны.
Как конструктивно выполнен распределитель КГ я пока не знаю, необходимо блок трепанировать.
Но то, что КГ гробят ДВС при неисправном клапане - я вижу своими глазами.
Из под крышки вода должна удаляться в виде пара, а не в виде конденсата.
Масло не должно оседать на стенках патрубка и всей магистрали впуск-выпуск.

Сколько копий сломали уже Василий и ОФ. Пока тут согласия нет, помыл его по случаю и на всякий случай http://www.clubnote.ru/forum/index.php?s=&...st&p=516115

Ломать нечего.
У Вашего многострадального клапана на фото видно, что стерлась в диаметре тарелка на золотнике "по плечи".
Или у меня и глаза кривые?

Модератор в отпуске? Как топстартер прошу закрыть эту пургу , пока народ не скупил все клапаны и не стал их менять вместе с маслом.

Пурга
Золотник находится "строго по оси седла в корпусе" клапана.

Критикам - топстартерам работ Карла и Маркса.
Клапану чуть больше 100 тысяч, а тарелка золотника с боков стерлась на миллиметры.
http://savepic.ru/14490388.jpg
http://savepic.ru/14505751.jpg
http://savepic.ru/14491415.jpg
http://savepic.ru/14539542.jpg
http://savepic.ru/14529302.jpg
http://savepic.ru/14546729.jpg
http://savepic.ru/14495529.jpg
http://savepic.ru/14530344.jpg
http://savepic.ru/14501672.jpg
Болтается он в корпусе по своему желанию - является на ХХ пробкой, ДВС потеет.
Лаки и кокс благополучно оседают на поршневой и кольцах.

где конкретно? (стрелочками на фотах покажите пжалста)

и да - а "отложения, которыми заполняются продольные каналы на внутренней поверхности корпуса клапана уже к 30 тысячам км" где?

И опять безграмотный бред.
Как изношенный негерметичный клапан может быть пробкой? Тем более на ХХ, когда даже абсолютно исправный клапан штатно открыт?
Негерметичность клапана принципиально не может повысить давление в картере, чтобы мотор потел. Дырявый клапан лишь нарушает состав смеси на нагрузочных режимах мотора.
К запотеванию приводит осмоление/закоксование клапана.

Я один жду панацею ? - СУПЕР ЖИЖА !!!!! а ведь есть же ещё ОГРОМНАЯ проблема - перегоревшие лампочки - что же с ними делать ? - перегорают , пАнимаешь

Снова Пастернака обсуждають...
алексей 578 я про СУПЕР ЖИЖУ уже шесть месяцев ни-ни!

У нового клапана тарелка больше в диаметре тарелки изношенного.
Положение новой тарелки всегда строго по центру седла клапана.
У изношенного тарелка гравитацией смещается к земле.
Любой "практикующий МАСТЕР" должен каждый день в руках держать два клапана новый и старый.
Внимательно сравнивать сразу два. Показывать клиенту...

Лично для местного грамотея.
Уважаемый, Ваши перлы...
"...на ХХ, когда даже абсолютно исправный клапан штатно ОТКРЫТ..." - открыт он со стороны седла, а со стороны конуса он .... - закрыт...
"...Клапан комбинированный. У золотника со стороны полости картера тарелка, со стороны впускного коллектора игла (конус).
"...На ХХ игла почти перекрывает проходное сечение..." Сообщение #441 от 4.6.2017, 19:49 автор Василий. (том ХХХ, стр.ХХХ полнеющее собрание сочинений).
Нижайше прошу Вас, СВЕТоч форума, уважаемый Василий!
Возьмите в руки многострадальный клапан и изучите его сначала внешне, а после вскройте и изучите внутреннее его строение.
Тарелки бывают круглые, квадратные, треугольные, шестиугольные.
Других пока за последние лет десять я не встречал.
Объединяет их одна беда - диаметр тарелки уменьшается из-за абразивного износа и она начинает хаотично перекрывать разгрузочные (дренажные) щели в корпусе клапана в положении открыт.
А если там еще и кокс уже появился, то масло сочится из ржавых болтов.
Изучайте мат часть не по мануалу, а практически руками.

А поменять его , если он не исправен и на что то ( что ?) влияет , не для нас ?

а что нам остаётся делать? - вы каждый раз постите фотки "изношенных" внутренностей клапанов на которых износа не видно никак нельзя оценить износ... еслиб на фотах была новая деталь рядом с пожившей...

Тут так интересно ... Вот жил я себе и даже не догадывался , от чего все проблемы в мире , а оно вон оно как .

Опять сказки. При чем здесь гравитация?
Если вертикально расположенный клапан действительно изношен, то при выключенном моторе его тарелка просто лежит на седле, а у исправного клапана еще и поджимается пружинкой. В данном моменте никакой разницы, разве только у изношенного герметизация похуже. К угару масла отношения не имеет. При работе мотора что изношенный, что исправный, -- открыты разрежением впуска, влияние гравитации на легкий золотник ничтожно, сопротивляется только слабенькая пружинка. У моторов с горизонтально расположенным клапаном большой износ действительно может сильно нарушить герметичность при выключенном моторе. Только опять на угаре масла это никак не отразится.
Изучай матчасть. Но не только практически руками. Если иногда будешь включать голову, возможно, станешь меньше бредить?


Опять из контекста выдергиваешь?
То, что ты цитируешь, я писал об игле (конусе), которая регулирует проходное сечение клапана для дозировки объема картерных газов в зависимости от нагрузки мотора. Но, в зависимости от конструкции, в корпусе клапана или самом золотнике есть байпасные каналы, через которые газы проходят даже при полностью закрытой игле.
В общем, продолжай вешать лапшу на уши, как изношенный клапан превращается в пробку на ХХ.

Два клапана
На фото 2 свежих клапана, сегодня с утра менял.
Правый прошел 80 тысяч, левый новый.
В правом гравитация опустила тарелку вниз, запредельно стерлись ограничители треугольной формы на тарелке.
Эти треугольные ограничители попадают в байпасные каналы при положении клапана открыто на ХХ.
На предыдущих фотографиях это заклинивание хорошо видно.

Уважаемый Василий!
Возьмите клапан в руки и рассмотрите его для начала.
Пружина не поджимает тарелку к седлу, даже на новом...

Что Вы всё под ссылками фотки скрываете?

Я бы сказал, что кто-то из авторов этих двух взаимоисключающих высказываний неправ если бы это не было одно и тот же лицо.
Из твоего второго утверждения выходит, что горизонтально расположенный клапан не закрывается на выключенном моторе, т. к. пружинка не поджимает тарелку золотника к седлу? Бред какой. Жги еще.

Двухпружинные клапаны не выпускают лет десять.
Рационализаторы убрали ее и заменили свободным ходом золотника возле седла (около 1 мм).
А в букварях продолжают изображать две пружины.
Однопружинные клапаны уже после 50 тысяч км значительно изменяют первоначальную характеристику.
Стирается конус, корпус, седло, тарелка - практически все.
Менять клапан необходимо...
На немцах клапан вообще является частью клапанной крышки, вулканизируется серой из картерных газов, дубеет и рвется, стоит все удовольствие много.
Возьмите новый клапан и легко спичкой нажмите на тарелку - она легко сместится в корпус на 1 мм.
Вы должны это все знать...
Уважаемый Василий!
Возьмите клапан в руки и рассмотрите его для начала.
Пружина не поджимает тарелку к седлу, даже на новом...

И вновь, видимо, два разных Отца Федора опровергают друг друга.

Совершенно верно.
Возьмите клапан в руки...

Василий предлагаю помолчать. Пусть ОФ угомониться, он простотебя троллит, не обоснованная роль клапана на масложор .

Совершенно верно.
Очень правильное предложение.
А мы почитаем и подумаем:
Вентиляция картерных газов. Как работает PCV. Проблемы и последствия.

Ну, не совсем не обоснованно. Несомненно, забитый клапан способствует расходу масла. Здесь Отец Федор, безусловно, прав. Но его утверждения, что изношенный клапан увеличивает угар масла, -- полная лажа.

Прекрасно, наконец мы подошли к причинно-следственным связям.
"... Несомненно, забитый клапан способствует масложору. Здесь Отец Федор прав. Но его утверждения, что изношенный клапан увеличивает угар масла, - полная лажа."
Забитый=изношенный.
Изношенный не может быть чистым.
Я не встречал.
А высверливать и выбивать отложения...приходилось...
Потроха клапана изнашиваются отложениями - это кокс, а он твердый и абразивный.
Коксом забиваются байпасные каналы в корпусе.
Обратная сторона золотника на ХХ плотно прижимается разряжением к забитым байпасным каналам в корпусе клапана.
Это равносильно полному перекрытию патрубка с клапаном PCV на ХХ.
Куда картерные газы деваются ели канал через клапан ПЕРЕКРЫТ?
Пережмите патрубок и через неделю весь ДВС будет в масле.

Работаем продуктивно.

Вспоминаю восьмерки-девятки, вот почему там при штатно отсутствующем КВКГ все работало, не жрало масел и не засирало карбюратор? Мотор сам по себе гораздо больше склонен к прорывам КГ и т.д.?

В этих ДВС стоит простой жиклер, а жрали они и еще продолжают...

И при чем тут жиклер?

К воспоминаниям Timbu$
В восьмерках-девятках клапана нет, но в штуцере карба, куда подключается тонкая трубка стоит жиклер, золотник (или просто небольшое отверстие) - картерные газы поступают в задроссельное пространство на холостом ходу и низких оборотах.
Все игнорировали содержать в чистоте этот канал удаления картерных газов, как и сейчас обсуждаемый клапан.

Понятно, жиклер все-таки не при делах

Это да. После прошлого хозяина пришлось там аж распушенным тросиком чистить, так все было загажено.
Расхода прям масла не помню, чтобы был.
Работало все блин без КВКГ, это капиталисты все наусложняли, чтобы деньги драть

Из собрания интересной и полезной информации (источник http://priuschat.ru/topic/2621-promyvka-dvs/page-5), жаль графики характеристик клапана в конце страницы не отображаются..

"...Все началось как это не прискорбно в середине 60-х в Америке, когда ихние "легковушки" с 5-и литровыми двигателями чадили своими картерными газами так, что света белого не было видно, как нынче в Пекине. Кстати о Пекине, если я на недельку пропаду, то в Китае еще нет "демократического интернета". И Америкосы быстро издали закон , вентиляционные газы катера должны направлятся снова на " дожиг-переработку" во всасывающий тракт.
И бросились все производители моторов изобретать всевозможные системы по утилизации картерных газов. Моторы того времени имели много других болячек, одна из которых появление воды в масле в зимнее время и как следствие перемерзание масленных насосов, всасывающих патрубков и т.д...
В летнее время, если моторы не достаточно прогревались, то обрастали изнутри "майонезами" всех цветов радуги. Причина нашлась очень быстро, это была 100%-я влажность выхлопных газов которые прорывались через замки поршневых колец в картер. Снижение влажности дело не хитрое, проветрил и точка росы ушла из критической зоны, с тех пор и приклеелось к картерным газам еще одно слово, вентиляция. Вентиляция требовалась, как тогда казалось, не во всем диапазоне работы двигателя, а в основном когда он холодный т.е. на холостом ходу и на низких нагрузках. Законодатели, не долго бездельничали и решили дальше заботиться о своих избирателях, а точнее о безопасности дорожного движения. Следующий законодательный акт содержал запрет избыточного давления в картере двигателя.
Избыточного давления в картере двигателя не должно быть и по еще такой причине - чтобы масло не выдавливало через сальники и прочие неплотности.
Это и было главной причиной появления этого закона, исключить возможность попадания масла на проезжую часть, во время движения, через вышедшие из строя уплотнения и предотвратить ДТП связанные с потерей управления. Тем самым все простые закольцовки КГ (картерных газов) с внешней стороны воздушного фильтра стали вне закона. Тогда и родился PCV "клапан-не клапан" PCV -positive crankcase ventilation принудительная вентиляция картера."
Закрепим для будущих поколений.
Это полное определение функционального предназначения PCV-Клапана для бензиновых моторов без турбонаддува.
PCV (Positive Crankcase Ventilation) Клапан - это дроссель с плавающей характеристикой предназначенный для:
1. Отвода картерных газов во всасывающий коллектор.
2. Обеспечение условий для принудительной вентиляция картера ( снижение влажности картерных газов и предотвращение конденсации воды).
3. Регулировка ( без обратной связи) и обеспечение отрицательных значений давления в картере ДВС (безопасность дорожного движения).

подкинем огонька

просто выходят перед дросселем, по крайней мере на 1.4 легко и непринужденно который как раз и склонен к масложору по причине того что МСК дубеют. И клапан тут совершенно ни при чем, можно и без него ездить.

Вот они все в корпусе ВФ и загаживают масляными парами, отчего дроссель страдает чумазостью.

МСК дубеют от серы в картерных газах и температуры под клапанной крышкой.
Виновник - скромный клапан.

Похоже, у Отца Федора тоже какой-то клапан в голове заклинил. На почве клапана вентиляции картера.
Конечно, серная кислота, образующаяся в камере сгорания из серы и сернистых соединений топлива, негативно воздействует на все материалы деталей мотора, в перую очередь на металлы и сплавы. Но резиновые смеси, из которых изготовлены маслосъемные манжетки клапанов, очень успешно противостоят кислоте. Для сравнения: резиновая пробка емкости с серной кислотой долгое время не подает признаков разрушения.
Одна из причин быстрой потери эластичности манжеток -- низкое качество, в часности, повышенное содержание серы в самой резине, но это не имеет прямого отношения к картерным газам, это другой вопрос.
А главная причина -- окисление резины, скорость которого сильно зависит от температуры. Не случайно при использовании газового оборудования первых поколений, которые не предусматривали гибкого управления процессом сгорания (оптимизации при переходе с бензина на газ), малый ресурс манжеток выпускных клапанов был обычным явлением. Дело в том, что антидетонационная стойкость газа выше, чем бензина, и, как следствие, меньшая скорость горения смеси. В результате в системе, настроенной на бензин и работающей на газу, выпускной клапан уже начинает открываться, а смесь еще догорает. Поэтому выпускные газы имеют слишком высокую температуру и передают клапану повышенное количество тепла. В итоге вместе с выпускным клапаном перегревается и ускоренно дубеет его манжетка.
В любом случае, независимо от вида топлива, ресурс манжеток в первую очередь зависит от температурного режима деталей ГБЦ.
Даже если предположить, что картерные газы сокращают ресурс манжеток, состояние клапана вентиляции никак на это не влияло бы. Неважно, исправен клапан или нет, пропускает газы или напрочь забит, -- манжетки в любом случае контактируют с газами.
Отец Федор постоянно спекулирует на действительных проблемах, произвольно раздувая их масштабы до астрономических величин на основе своих домыслов, искажения и игнорирования неудобных фактов, откровенной демагогии и технического невежества.
Так что утверждение "виновник -- скромный клапан" не что иное, как очередная профанация (не сказать провокация) в исполнении заслуженного форумного клоуна.

Василий!
Где Вы учились?

Серная кислота при горении сернистого бензина в ДВС образоваться не может из-за отсутствия свободного кислорода на последних стадиях горения.
Образуется сернистая кислота, при соединении оксидов серы и паров воды SO2 + H2O = H2SO3.
Это соединение неустойчиво и реакция обратима.

Если окислить сернистый ангидрид ( SO2 ) перекисью водорода (или другим сильным окислителем), образуется устойчивая и сильная серная кислота H2SO4.
Вам премию необходимо выдать, за простой способ получения серной кислоты.

Василий!
Не пугайте людей, серной кислоты в ДВС не образуется.

А вот сероводород H2S образуется довольно легко и отравляет узлы, содержащие платину.

Я повторяю еще раз.
МСК дубеют от серы в картерных газах и температуры под клапанной крышкой.
Виновник - скромный клапан.

Дубеют потому что не вечны, как и весь движок. Признайтесь, капремонт неизбежен для любого двигателя.

Потому что сделаны ниссаном из г..
Снимаемые прокладки из ГБЦ и сальники оставляют именно такое впечатление. Всё дубовое как стекло.

Полезу скоро за МСК, думаю, что их состояние будет еще более печальным и усталым.

Это ты где учился? Образуются как сернистая, так и серная кислоты. Упомянул только одну для краткости.

Для образования серной кислоты необходим избыток окислителя, а там его нет.
А вот сероводород H2S (запах тухлых яиц) на последнем этапе доживания катализатора бывает часто.
В любом техническом вузе в СССР это изучали.
А Вы, уважаемый, это проходили или пробегали?

Господа, а если без матана, дубовые РТИ в ноуте 1,4 =следствие картерных газов или тотальной экономии концерна?
Или перегрева ГБЦ?

Дубовые РТИ в ноуте 1,4 = следствие плохой эвакуации картерных газов, их перегрева, влаги из сгоревшего топлива и сернистых компонентов из бензина выдаваемого по паспорту как К5, а не дотягивающего и до К4.

Любые РТИ (масло-бензостойкие) от любого концерна имеют гарантийный срок 3 (три) года, а срок эксплуатации 5 (пять) лет.
Откройте наш ГОСТ на РТИ.

ГОСТ 18829-73 Кольца резиновые уплотнительные круглого сечения для гидравлических и пневматических устройств. Технические условия

Лежат РТИ на складе или усиленно работают в механизме - не важно, через пять лет все в утиль.
Часто фирменные запчасти называли, да и сейчас называют "кооперативными".

Гуры, вопрос к вам. При замене свечей, снял дроссель с короба, на пробеге 100, был не сильно чумаз. В самом коробе тоже нормуль. Совсем чуть чуть налёта смылось.
Скоро полезу опять туда. Если дрось будет весьма чумаз, значит клапан уже забит битком?

Это ты где учился?
Образуются как сернистая, так и серная кислоты. Свободный кислород присутствует, к сожалению, даже в выхлопных газах. Неловко напоминать азбучные истины, но лямбда-зонд на выпуске для того и предназначен, чтобы унюхивать якобы отсутствующий свободный кислород. Надо быть редкостным дебилом (ну, или Отцом Федором), чтобы не знать этих простейших вещей. Видимо, в техническом ВУЗе СССР, в котором ты учился, ничего не было известно об oxygen sensor в системе управления ДВС.
Описывая агрессивность картерных газов, я не упомянул сернистую кислоту, потому что на резину маслосъемных манжеток клапанов она влияет еще слабее серной.

Я тоже повторяю. Независимо от состояния клапана маслосъемные манжетки постоянно контактируют с картерными газами. Поэтому исправный или неисправный клапан не может быть виновниками потери эластичности резины манжеток, даже если предположить, что сера картерных газов заметно ухудшает свойства резины (на самом деле незначительно).
Основная причина дубения нормальных непаленых манжеток, -- окисление, сильно прогрессирующее с ростом термонагруженности деталей ГБЦ. Не случайно нормируемый параметр манжетки -- температурная стойкость, отнюдь не концентрация серы в топливе.
И еще раз повторю: у кое-кого крыша съехала на почве клапана вентиляции картера. Если так пойдет дальше, с подачи Отца Федора неисправности этого клапана станут причиной растяжения цепи, детонации, выплавления вкладышей и всех остальных бед мотора.

Уважаемый alekskonv!
Клапан даже не догадывается о существовании дроссельной заслонки.
Клапан установлен после заслонки.
Василий всегда утверждает, что заслонка пачкается плохим бензином, испарения которого волшебным образом поднимается к заслонке.
А я считаю, что это картерные газы попадают по большому контуру удаления перед заслонкой.

Уважаемый Василий!
Вашего Высочайшего утверждения о "свободном кислороде" в выхлопных газах недостаточно для превращения SO2 в SO3.
Даже пионеры знают, что для превращения SO2 в SO3 необходим сильный окислитель - или Озон или катализатор.

Уважаемый Василий!
Ваши оскорбления в виде:
"...Надо быть редкостным дебилом (ну, или Отцом Федором)..." заслуживают оценки.
Я прошу модераторов поощрить Вас.

На эту инсинуацию я отвечал два или три раза.
И несколько раз подчеркивал, что это справедливо только при отсутствии угара масла.
И даже если предположить, что это мое утверждение неправильное, каким образом это служит доказательством якобы отсутствия кислорода и серной кислоты в выхлопе?
В любом справочнике указано, что в выхлопных газах содержание кислорода от нескольких десятых процента до нескольких процентов.
И еще вот цитатка из одного такого справочника: ...Оксиды серы образуются из содержащейся в топливе серы. В процессе сгорания сера реагирует с кислородом и водой, образуя оксиды серы, серную (H2SO4) и сернистую (H2SO3) кислоты...
Прежде, чем писать всякие фантазии, стоит погуглить "состав выхлопных газов" или "кислоты в выхлопных газах".
Насчет оскорблений. Если человек ошибается, это нормально. Но если он выпучив глаза и с пеной у рта многократно опровергает очевидные факты и легкодоступную инфу, то это клиника.
Ты тут задурить всех нас хочешь, а когда не получается -- жалуешься? Лично я твои оскорбления в мой адрес игнорировал и буду игнорировать.