Вообщем продолжаем. Долго ли коротко, но я созрел сам сделать подводящую часть от корпуса дроссельной заслонки до компрессора. Решил делать сам, так как это увлекательно и интересно.
Штатный коллектор оказался из стеклонаполненного полиамида, который имеет хорошую адгезию к эпоксидным смолам после соответствующей обработки абразивом. Технология не сложная - внутреннюю форму сделал из ЭППС




Из текстолита сделал закладной элемент, который будет центрировать форму и придавать жёсткость конструкции.


Затем несколько слоёв стекломата 150г/м² с клеем ЭДП.


Делал попеременно - нижняя плоскость в перевёрнутом виде и верхняя вот в таком виде, стык общий на боках, которые получились с перехлёстом и получился двойной слой материала.


Затем внутрянку вытравил ацетоном, заготовка подвода до компрессора вышла такой:






За то деталь теперь правильная - отверстия для крепления к компрессору все снаружи, полости и отверстия через которые может быть подсос исключены. Теперь надо её довести до ума - зачистить, отшпаклевать, еще раз зачистить и покрасить, так сказать достичь полного феншуя

Вот пример прямых рук из нужного места!!!
Респект! Жду продолжения!

По шаблону вроде всё сошлось.







Теперь надо собрать на машине и замерить приводной вал.
Управление сделаю наверно как и заводское решение - от вакуума в задроссельном пространстве, только активацию сделаю цифровую, а не от манометрического девайса

Одно удовольствие наблюдать за увлеченными и главное умелыми людьми!

Смысл затеи спорный, но люто, бешено плюсую за решимость внедрения и качество кастомных деталей!

Остался третий самый важный этап по конструктиву — изготовление промежуточного вала. На нём как раз должен сидеть шкив и электромагнитная муфта. Для его замеров опять скидываю коллектор и собираю всю воздушную трассу.


Вид почти штатный, подключение вентиляции картера полностью штатное.



Скомпоновано всё очень плотно — до трубки кондиционера расстояние всего 2см, надеюсь этого будет достаточно.


С накинутым ресивером только знающий человек определит модифицированные детали.


Далее необходимо нарисовать и изготовить корпус приводного вала. Я решил не спешить и разбить на два этапа — сам корпус, выверить его длину, накинуть со шкивом и убедиться что ремень не скачет на оборотах, при необходимости доработать. И только после этого отдать на изготовление самого приводного вала всё в сборе, чтобы в мастерской подогнали зазор в электромуфте 0,2…0,3мм.

сделали мне корпус приводного вала:






сделал выборке под пуклёвку электромуфты


разъём закрепил сверху - так я смогу из под капота подлезть и отключить муфту


которая кстати при работе вот столько кушает электричества


крышку нижнего подшипника пришлось укоротить, приклею просто на герметик


На корпусе сделана лыска под крепление поддержки с блока цилиндров.


Которую еще надо изобрести, как и поддержку компрессора снизу.

При работающем моторе будет кушать около 3,4 А.

3,6А при 14,3 получается, релюшки всё равно минимум 15А попадаются, предохранитель думаю на 7,5А поставить.

В момент подключения "скачка" тока нет?

Практически нет, -- у обмотки солидная индуктивность.
Денис, твой проект очень впечатляет, это реально круто. Особенно на фоне блевотного тюнинга, которым в последнее время кое-кто загадил весь форум.

Поразительно одно: как это все у него работает без скотча и изоленты!
Тезка, респект! Реально нереально круто.
Жалко не все, что делается, выходит в виде фотоотчетов.

Да вроде стараюсь всё отписать и расписать и показать, да делаю в ленивом режиме, но сейчас у меня про это прознали коллеги по работе и начали наседать

Чертёж вала у меня следующий: https://habrastorage.org/webt/op/ok/hi/opok...hbc6lprzgu.jpeg
Внутрь запрессован подшипник SKF 6303 что с лихвой для центровки и поддержки приводного вала, который с одной стороны будет одет на вал компрессора со шпонкой, а с другой стороны тарелка кондиционера, что я показывал на вот этой фото.

Таким образом при срабатывании муфты будет происходить жёсткое зацепление приводного шкива и вала компрессора. Момент инерции достаточно массивного основного шкива + второй шкив одетый сверху, а так же сам компрессор будет вращаться из-за насосного эффекта двигателя - всё это позволит практически мгновенно синхронизировать скорости, и достаточно и трёхручейкового ремня для привода механического компрессора наддува.

Я до конца конечно не уверен в затее, электронику тоже решил оставить на потом - благо вывести проводок с датчика MAP на 1.4 легче простого, решил сделать как завод где сделан привод вакуумным датчиком, но сделаю на дигиспарке (на котором делал автоблокировку дверей), на этой маленькой электронике можно поиграться настройками и выставить правильные моменты включения компрессора, задержки выключения и многое другое.

В январе у меня ТО и очередное буйство под капотом, надо придумать и поставить промежуточный ролик, опоры компрессора. Замерить правильно ли рассчитан сам приводной вал.

Кто хочет - может купить сразу готовое:
https://injapan.ru/auction/c633069303.html
https://injapan.ru/auction/q180754283.html - здесь кстати косяк и нет двойного шкива помпы+на компрессор, но вместо этого есть бесполезный натяжной ролик генератора

Ребята, а куда форсунки будут ставиться?

Компрессор не мешает топливной рампе.

Я не про этот проект.
Меня больше ваши работы с оптикой интересуют, рекомендации что из лампочек/модулей и как их нынче модно ставить и т.п.
В двигло я точно не полезу, а вот в фарах поковыряться наверное решусь как нибудь начитавщись

Ну ударный день, а на выходе всего лишь малюсенькая хреновина, но обо всём по порядку.

Срезали кронштейн и плиту усиливающую правую опору двигателя.


Они вот так ребром касались приводного шкива


Затем долго ли коротко, но родились вот такие макеты — синий кронштейн крепления корпуса приводного вала, крепится на блок цилиндров. Сиреневый — хитрый кронштейн крепления обводного ролика ГРМ приоры (532060410) — снизу крепится на корпус помпы в имеющееся отверстие, а сверху на синий кронштейн. Это макеты, с которых надо будет сделать нормальные детали. Так же замерили форму и расположение нижнего упора компрессора, его тоже еще надо делать.


Так же благодаря установке ролика появилась возможность замерить длину проводного ремня — получилось 930мм, вот так он будет огибать шкив компрессора и помпу.


Таким образом возможно в следующий раз уже будет готова вся механика — надо изготовить кронштейны и самое главное — вал привода компрессора тоже уже можно отдать в работу.

П С И Х А Н У Л, так наверно будет лучше сказано.

Корпус вала приводного сделал из дюрали Д16Т - так он на килограмм легче чем стальной.









А самое главное - меня тоже как и вас не устроила наддувная часть сваренная на коленке. Ну я и решил переиграть её по крупному - целиком переделать. Идея получилась следующая - сначала делается металлический кондуктор, затем к нему прикручиваются фланцы и уже после всё обваривается, а после сварки коллектор фрезеруется до необходимой толщины и тем самым достигается параллельность плоскостей.


на практике лазером из 10-ки мне вырезали вот такие детали и я их обварил






колодец болта крепления коллектора:


обвод болтов крепления должен быть выполнен так:


задняя стенка винтом


фрезероваться поверхности будут вот так:


сейчас в производстве приводной вал для муфты, который как раз будет приводить в действие компрессор, по сварке заеду на следующей неделе обговорить цену и сроки.

Ну вот нормальный коллектор, правда еще не отфрезерованный по плоскостям и не врезан штуцер датчика наддува, но это дело не такое уж и затратное.



Вид со стороны компрессора


Варили с задачей максимально сохранить объём. Поэтому под болты пришлось делать вот такие выборки уже после сварки.


Внутри всё гладенько


Колодцы обварены изнутри, глубокие.

И сколько бобла в это ты валил?

Неважно - человек творит в свое удовольствие.

Действительно, неважно.
Человек творит. И главное, именно от этого получает кайф.
Результат бесценен.

А деньги.... Уверен, в унитаз уходит на много больше.

Наддувная часть готова. С ЭТОГО И НАДО БЫЛО НАЧИНАТЬ!

Внутри места на крайние цилиндры предостаточно.


Для датчика давления наддува я решил врезать стандартный штуцер. Посажу на герметик. Забавно получилось с колодцами болтов - поскольку трубка оказалась впритык к отверстию - то снаружи только еле заметная риска.


Вид со стороны ГБЦ. Конечно фрезеровка это не полировка, но я планирую крепить всё же тоже на герметик, без прокладок.


Вид со стороны компрессора, теперь выглядит и по функционалу надеюсь что не хуже решения от impul.

Реально круто! Читаю эту тему с огромным интересом.

Воздуховоды, компрессор и вал привода готовы. Теперь надо найти выходной для подгонки крепления компрессора и возможно установки его на машину для завершения этапа механики.

Для тех кто пропустил предыдущие серии, муфта работает следующим образом:

Сегодня же был второй этап постройки кронштейна обводного ролика. Я сделал матмодель, примерную на глаз, мне его вырезали лазером и я его согнул, получилась вот такая конструкция.


Крепится он болтом М10х20 к ГБЦ, болтом М8х20 к помпе и двумя маленькими болтами М8х12 к корпусу приводного вала.


Затем я размечаю расположение самого ролика, натягиваем ремень, получается примерный вид того как оно будет.


Длина ремня оказалась правильно подобранна — ремень натянулся хорошо.


Как видно ремень максимально огибает шкив компрессора, а так же не обижает помпу.


Общий вид установленного наддувного коллектора, компрессора наддува и приводного вала.


И нам не терпелось конечно же попробовать как это дело крутится.

Всё же поставил снизу на окне входном компрессора шпильки. Очень трудно без них было спозиционировать впускной коллектор.


Делаю замер добавочного веса на двигатель и его опоры - 11,1 кг навесится, вместо 200гр штатного коллектора.


Ну и накинул компрессор на двигатель. Пока обкатаю таким образом, затем будет этап обкатки без включения муфты и уже потом проба подуть.










С виду ничего не выдаёт модицикацию двигателя.


Из неприятного - из-за сопротивления всасыванию воздуха на холостых нагрузка сразу накинулась в плюс +10% и холостые теперь держутся 800 об/мин с расходом 1,2л/ч вместо штатных 675 об/мин и 0,6 л/час. Но придёт зима и холостые и так будут 900-950 об/мин держаться.

Нагрузка за 4 дня снизилась с 30 процентов на холостых до 24%, потребление с 1,2л/час до 0,9л/час.
Видимо вал привода приработался и вращается теперь легче двигателем.



Еще не зная удачная ли идея с наддувом изобрёл схему управления компрессором и опоробовал её, основано на самом простом ардуино - digispark.


Работает следующим образом.



На выключение компрессора установлена задержка в 1сек для исключения передёргивания при переключении передач или дёргании педали акселератора. В программе считывается 20 значений с промежутком в 3 милисекунды и по среднему начиная с 1,65В с датчика давления включается реле.

Следим с огромным интересом. Горячо желаем успешной реализации проекта.

Сегодня добил упор компрессора снизу, получилась вот такая перевёрнутая пластина:

Снизу вставил в отверстие кронштейна нижнего кислородника, он у меня всё равно отключен и разъём примотан стяжками на основную косу.

Вид снизу на промежуточный ролик, с которого ремень будет перекладываться на помпу:



Ну как бы первый замер сегодня дал 0,25 бара на оборотах до 3 тыс и 0,4 бара непонятно при каких условиях - после на датчике нажал посмотреть пик наддува трудно следить за дорогой, приборами и замыкать контакты катушки но результат есть и это главное!

на холостых крутится всё следующим образом:

Сегодня доделал подкапотную электрику. Запитал и реле и муфту компрессора через предохранитель 7,5А. Силовое реле разместил в монтажном блоке у телевизора:


Подключение к сенсору MAP (ДАД) сделал прям от пина датчика - завёл под силиконовую изоляцию, обмотал вокруг контакта и поджал, решил не резать штатную проводку, в случае демонтажа можно будет просто вытянуть провод.


Осталось доделать подключение в салоне автомобиля и жду ремень подлиньше, 920мм оказался впритык и даже на натяжитель ролик уже натягивали. Заказал 946мм, завтра постараюсь заменить и тогда уже можно будет поездить посмотреть более предметно.

Если ремень 920 мм впритык, то 946 мм будет длинноват.

Сейчас вот такая картина:

площадка натяжного ролика даже ровно не встаёт, а болт чуть под углом и ремень gates так и не растянулся как я планировал

Дует порядка 0,5 бар при 4-х человеках и тапке в пол, ремень подсвистывает, не вытягивает такой наддув. Проблема в том что я даже шкив не смогу переделать на поменьше - там очень близко трубка кондиционера. Понаблюдаю еще.

UPD: Поправка, сейчас ремень 925мм

А ролик натяжителя если поменьше?

Да ремни разные бывают и 930, и 935мм есть в наличии. Стоят в пределах 250-260рублей, так что проще ремень подобрать

Ремень приехал, но влип очкарик Снял компрессор. Ищу шкив новый на муфту, повело его почему-то прилично то ли запрессовывали не правильно в сервисе, да судя по всему подшипник был с браком - у него изначально был неприятный люфт. Теперь будет время довести электронику до ума.



Кстати съём установка занимает порядка часа. Так что как я наиграюсь - будет кому-то кит

Дело было не в бобине шкиве - просто новый подшипник запрессовали неправильно - не убрали наклёп после заводского кернения. Выпрессовали, убрали бормашинкой наклеп внутри, заменили опять на новый подшипник NTN, закернили.

Да и сам старый подшипник был польский NSK с коричневым уплотнением и небольшим люфтом, оригинал японский должен был быть с зелёным:




Завтра если всё сложится хорошо - поставлю дистанционную шайбу побольше чтобы чуток отодвинуть пластину, а то зазор маловат. А может и компрессор накину....

Еще мысли по меньший наддув, походу мозги считают нагрузку на двигатель и соразмерно ей открывают дроссель и производят наполнение цилиндров. Не удивительно что при загрузке машины четырьмя взрослыми мужиками наддув показало 0,5 бар - дроссель возможно был открыт максимально и компрессор вздохнул полными шнеками. Таким образом я допускаю что импуловские мозги просто порезче и на больший угол отклоняют заслонку из-за чего кажется что машина прибавила лошадей даже с выключенным компрессором. Что-то аналогичное я делал на предыдущей машине, вот она прыгала при лёгком нажатии на педаль акселератора.

Перед установкой вывел нормальную плоскость у самодельного воздуховода, а то прилегал не плотно. За одно сделал канавку под дополнительную фиксацию герметика.


У шкива проточил внутреннюю плоскость на 0,3мм для исключения касания прижимной пластины. Дополнительной шайбой вывел зазор между пластиной и шкивом в 0,6мм, а так же сделал дренажные отверстия под продукты износа в месте касания пластины и прилегающей плоскости шкива.




UPD: Василий оказался прав на счёт ремня - 946 длинный заказал dayco 938мм

крУто

Сергей, огромный тебе респект. Тебя очень не хватает в клубе.

Не примите за хвастовство: хочу объяснить, почему я знал, что увеличение длины ремня на 26 мм перебор.
С этим согласится каждый, кто вникнет в суть следующего познавательного примера:
Как известно, длина окружности земного экватора примерно 40 000 км. Проведем мысленный эксперимент -- опояшем планету по экватору веревкой без зазора. Затем вставим в веревку кусок длиной 1 км и приподнимем всю веревку над поверхностью Земли так, чтобы вставка растянулась и по всей длине образовался равномерный зазор. Вопрос: прикиньте эмпирически, без вычислений, -- пролезет ли мышь в этот зазор?
Почти все, решающие эту задачку, рассуждают так: ну, 1 км практически ничего не значит в сравнении с сорока тысячью км, поэтому зазор будет микроскопическим. Куда там мыши -- муравью не пролезть. Но так думать в корне неверно. На самом деле удлинение веревки всего на 1 км приводит к появлению зазора по всему экватору примерно 14 см, -- невероятно огромной на первый взгляд цифре. Тут и кошке вполне места хватит! Но если вдуматься, здесь нет ничего парадоксального. Фишка в том, что хотя удлинение веревки мизерное в сравнении с исходным размером, но ведь и увеличение радиуса веревки со вставкой на 14 мм точно так же ничтожно в сравнении с радиусом веревки без вставки, т. е радиусом планеты. Аналитика убеждает, что пропорция "окружность-радиус" вполне соблюдена, несмотря на то, что интуиция подсказывает совершенно другое.
Геометрия ремня -- это замкнутая кривая, как и окружность. Поэтому принцип, заложенный в забавной задаче, абсолютно справедлив и в случае изменения длины ремня.
В общем, если ремень длиной 920 мм едва натягивался, то длины 930 мм и даже 925 мм хватит за глаза. 938 мм не лучший выбор с точки зрения запаса хода натяжителя.
Как бы то ни было, ждем от Дениса дальнейших свершений.

Ремень то как раз 925мм был.
Размерностью 930 и 935мм делает contitech / gates, а вот dayco в плане самого качества ремня больше приглянулось - профиль пухловатый, зацеп получше будет. Вот сегодня попробовал 3pk938мм - ремень не проскальзывает, но про длину верно подмечено - запаса по натягу едва хватит если растянется.

Сегодня прокатился после заправки до паркинга, как видно с одним человеком дует порядка 0,4 бара. Да обороты набирает куда веселее чем без компрессора, но по общему времени разгона далеко до нормальных автомобилей.

так, нужна помощь разума

Вот имеем такой график, это я логгирую через torque. Так вот значение AFR я вычисляю делением:

воздух г/сек
--------------
топливо см³/мин * 0,71 / 60 - перевожу в г/сек

Почему график такой ровный? AFR имеет всего два значения - 13.87 и 13.88 ???
что на холостых, что при валилове, которое я думаю легко определить по расходу бензина

А каким он должен быть? Для овощной езды вполне подходяще. И в рамках такой спокойной езды безопасно для мотора. Теперь твоя задача изменить значения в ячейках топливной карты и карты зажигания так, чтобы AFR было оптимальным (ну, или соответствовать твоим индивидуальным требованиям к мотору) на всех режимах работы мотора с учетом величины наддува. Чтобы выжать из наддува что можно и при этом не положить мотор.

Смесь бедна и это очевидно, но я уже почти 3 тыс проехал в различных режимах. Сегодня даже жутковато было когда на трассе в горшки закачался вот такой буст:

видимо при минусе за бортом воздух плотнее, летом еле до 0,4 бара дотягивало.

Вообщем компрессор наддува меня прям откровенно радует, предавая отличного ускорения от 3-х тыс оборотов. Я всё больше проникаюсь возможностью легко и просто весьма энергично ускориться с любой скорости и любых оборотах, по трассе так вообще обгонять стало куда проще чем на стоке.



Но если ездить неспешно, чуть быстрее чем я привык — то редко увидишь наддув больше 0,2 бар.


А если ездить просто как дед я привык — то компрессор не будет включаться. Электронику я отстроил и включение происходит весьма мягко, выключение тоже прогнозируемо и происходит с очень маленьким толчком. И я подозреваю что моя схема управления куда лучше импуловского воздушно-механического регулятора. И кстати ремешок dayco отлично себя показывает — при любом педалировании отсутствует проскальзывание этих малюсеньких трёх ручейков по минимальному диаметру шкива наддува.


Что касается температуры — то я как-то залез когда еще было тепло на улице и активно поездив перед этим. Температура корпуса приводного вала составила 50,8°С, сам же компрессор был чуть горячее — 52°С. Напомню что даже в жару при наваливании детонации не было, 100ый бензин и регулятор топлива на 3,5 бара сгладили недостаток топлива, хотя смесь заметно по лямбде что бедная. Подумываю собрать ardulogic чтобы провести замеры машин.


Проблем раз - по штатному MAP не определить включен компрессор или нет. Надо лезть в матмодель и смотреть как высчитывается нагрузка на двигатель, пока что при наддуве она скачет до 110-120% в приложении EconTool, а в Torque наоборот падает до 10-20%, видимо это выходит за границы карты и топлива ощутимо не доливают форсунки, которые нагружаются всего до 55% по графикам. На 1.4 вообще форсунки плохо видимо подобраны, они в постоянном недогрузе работают. Вот к примеру график забега без включенного компрессора и с включенным:
https://habrastorage.org/webt/cp/yd/ke/cpyd...jjy2ijebza.jpeg

Если надумаешь продать сей проект ,то я первый на очереди в покупке.