Чип-тюнинг 1,4 Опции

[BENZINA]

На ниссан куб наш двигатель 1,4 стоит 100л.с.

[vut1979]

Чип-тюнинг - есть самый прогрессивный способ улучшения динамики движения Вашего автомобиля. Он достигается путем изменения параметров настройки контроллера системы управления двигателем. Изменение параметров обеспечивают специальные программы, в которых заложены различные условия работы двигателя, а так же электронных систем, установленных на автомобиле. Следует заметить, что эти параметры отслеживаются различными датчиками и, в зависимости от их показаний, программа управления двигателем использует различные настройки (стратегии), обеспечивая определенный режим работы двигателя.


Общий принцип чип-тюнинга двигателя заключается в улучшении отдельных характеристик, а именно: экономичности, токсичности, динамических характеристик - мощности двигателя и крутящего момента. Остановимся только на основных, пользующихся наибольшим спросом - динамических. (Обратите Ваше внимание на то, что изменение программы управления - очень сложный процесс. Программы должны соответствовать очень многим критериям, поэтому огромное значение приобретает техническое оснащение и оборудование тюнинговой фирмы, квалификация ее инженерно-технического персонала, а так же обязательное проведение всех необходимых диагностик с использованием дилерского оборудования только высококвалифицированными специалистами).

Программа увеличения мощности и крутящего момента разрабатывается под заказ под конкретный автомобиль. При этом учитывается все: комплектация, пробег, износ двигателя, тип коробки передач, регион эксплуатации, даже температурная зона. Модернизированная программа обеспечивает более высокую отдачу мощности и крутящего момента во всех режимах движения по сравнению с универсальной. Как правило, такие программы изготавливаются и оптимизируются в расчете на бензин высшего качества А98 (Премиум), для автомобилей с пробегом до 100.000 км, с учетом незначительного износа двигателя. При форсировании используются только возможности электронного управления системами, без вмешательства в конструкцию двигателя и никакие дополнительные переделки не производятся. В принципе, при данных условиях это не может привести к повышенному износу двигателя, при условии, если Вы придерживаетесь указанных требований. Возникает резонный вопрос: Как так? Если мотор стал мощнее, значит и износ у него должен быть выше, чем у базового? Но оказывается, что это верно, только при форсировании самого двигателя, то есть, если мы меняем конструкцию самого двигателя. В нашем случае, мы производим лишь оптимизацию нагрузки двигателя и, добиваясь лучшего сгорания более качественного топлива с высоким октановым числом, улучшаем эффективность работы системы зажигания и впрыска топлива. В этом реализуется основное правило качественного чип-тюнинга двигателя - наиболее полное сгорание топливно-воздушной смеси во всех режимах работах двигателя. Это и обеспечивает дополнительный прирост мощности и крутящего момента.

Что Вы от этого получаете? Многое: быстрый разгон, уверенный обгон, увеличение максимальной скорости, более комфортабельное управление автомобилем в городских условиях и, наконец, просто большее удовольствие от вождения автомобиля.

[грызун]

ANDREW1958 еще хотелось бы узнать о изменении расхода. Просто на форуме рено трафик(мой второй авто) читал что у машин с более мощным двигателем в том случае 90 и 115 лс расход меньше. Двигатели отличаются только програмными настройками, по железу близнецы. Вот и заинтересовало, а как у вас получилось. Больше стал кушать или меньше.

[vadyanoy]

А меня с чип-тюнингом опрокинули Человек обещал-обещал и отказался

[Василий]

А потом движки барахлят.Брали бы 1,6.

У моторов массового производства есть конструктивно-технологический запас прочности. Движки барахлят от чрезмерной (сознательной или ошибочной) или/и неграмотной форсировки.

Принцип,не лезть в отлаженный механизм.А там хозяин-барин.

У моторов массового производства механизм управления скорее не отлажен, а усреднен c целью гарантированного соответствия в числе прочего по ограничениям расхода топлива и экологичности. . Без полного учета индивидуальности, обусловленной технологическими допусками изготовления и эксплуатации.
Наоборот, идеальным вариантом будет "штучная" настройка каждого мотора, но по разным причинам в условиях массового производства это невозможно.
Чип-тюнинг как раз закрывает это пробел...

Сообщение отредактировал Василий - 8.6.2012, 20:36

[ANDREW1958]

***

Сообщение отредактировал ANDREW1958 - 18.7.2020, 22:33

[грызун]

ANDREW1958 понятно по топливу. По поводу master вот поэтому из-за субъективизма и хотелось бы узнать реальную прибавку в мощности. Но конечно если это 5 штук стоит то..

[водитель]

Енот не гоночный болид,а семейный автомобиль для спокойной размереной езды по городу или на дачу.Чего его чиповать,зачем выжимать из него последние соки?Должен же оставаться какой то запас прочности.Я понимаю там хотя бы ланцер10 или фокус с двигателем не менее 1,8-2литра.

Сообщение отредактировал водитель - 3.6.2012, 23:04

[ANDREW1958]

***

Сообщение отредактировал ANDREW1958 - 18.7.2020, 22:30

[Ozzy-Kiev]

А диаграмки-то по форс-движку можно просто снять и сравнить с заводскими с другой машинки (с одногодкой - дабы учесть примерный износ движка). Тогда будет ясно где, на сколько и за счёт чего сдвинули крутящий.
Если запас прочности задушенного заводского двигла будет иметь 15% из которых можно взять до 10%, оставив критичные 5% для подстраховки и уменьшенного износа ДВС, то думаю это праведное дело: забрать то, что у тебя забрали изначально...но в меру конечно. Но мои цифры несколько оптимистичны.

Относительно прог и итальяшек - какая-то стрёмная история.
У нас в Украине, форсанут (чипанут) любой авто, были бы желание и средства. И конечно одно условие: двигатель должен иметь впрыск с электронным управлением. И никаких механических переделок не потребуется. А суть вы уже знаете: замена программы ECU (ECM) блока управления двигателем за счёт перепрограммирования или самое сложное и менее выполнимое для "новых" импортных машин - замены микросхемы. Механические изменения трансмиссии и т.д. - это уже дело "больных фанатов" этого дела.

А чип-тюнинг делают всё так же: изменяют алгоритм управления впрыском и опережением зажигания.
Но при данном способе можно поднять мощь на 5-10%, не более. Но есть минус - практикуемая в таких случаях отмена "ограничения максимальных оборотов" ведет к повышению износа двигателя (эх, наши любимые пальчики!), а увеличение подачи топлива на переходных режимах скажется на увеличение его расхода.

Здесь есть ещё нюанс:
смесь на впуске и газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Этот резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно на заводе коллектор настраивают на самые "верха" (хотя может енотовская система рассчитана на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента). Если с такого "верха" снимут запрет и "перетащат" в нижнюю зону 2 500 для "весёлых стартов", то повышенный износ коллекторов - вопрос лишь времени.
Кстати, как совет, 0,5-1 лошадку можно получить дополнительно если уменьшить сопротивление (улучшения газообмена) в пускном - выпускном тракте купив спец воздушный фильтр и глушитель. Например хорошо показали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air. "Твины" дополнительно (помимо снижения сопротивления) обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора. А срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, почистил, промыл, заново полил маслом - и на второй круг!

Из этого следует следующее:
Улучшение газообмена приводит к снижению нагрузок на двигатель. Но кроме механических есть и тепловые. Их можно снизить улучшив теплообмен. Как? Самый простой способ - использование более густого масла. Как раз может помочь в "нашем" случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка.
В более "глубоких" случаях тюнинга придётся заменить радиатор (масляный и водяной) на узлы с большей тепло-рассеивающей способностью. И химия здесь уже не поможет. Поможет установка мощного вентилятора, а также различные доп патрубки и т.п. для увеличения доступа воздуха к радиаторам (демонтаж жалюзи, а водяной радиатор увеличенных размеров разместить с наклоном назад (иначе не влезет по высоте). Но это уже совсем для заядлых тюнингаторов.

Теперь вернёмся от тепловых опять к механическим нагрузкам:
Они (нагрузки) действуют в первую очередь на детали цилиндро-поршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям достаётся не сладко. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится нелегко, а тут резко возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, большая тепловая нагрузка (сгорает больше топлива), и главное - более продолжительный на средних оборотах - рост давления в цилиндрах. Вероятность преждевременного выхода из строя - увеличивается со всеми вытекающими последствиями: выпускной, лямды, прокладки и возрастающий расход бенза в будущем.
Сомневаюсь в том что кто-то пойдёт на контр-меры: замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых (т.е. изотермически штампованных) поршней среди профи и мастеров тюнинга хорошей репутацией пользуются немецы Mahle и Goetze. Экономить на этом не стоит, т.к. более дешевое изделие скорее всего заклинит. Но с немцами придётся "отмучиться" из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые.
Можно попробовать установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, чем стандартные. Здесь рулят кольца L-образного сечения с улучшенными уплотняющими свойствами (но цена говорят - космос). Можно обойтись одним компрессионным кольцом (снизит потери на трение).

Когда вся "система" настроена хорошо, расход можно удержать даже на прежнем уровне (в городском цикле). Но за городом и тем более обгоны своё заберут - на те же 10%. Но это уже зависит от манеры езды и где больше катаемся (трафик-город или пустая трасса за городом).

Фух, извините за вояние, но думаю будет полезным.

Сообщение отредактировал Ozzy-Kiev - 19.9.2012, 16:59

[Василий]

Если с такого "верха" снимут запрет и "перетащат" в нижнюю зону 2 500 для "весёлых стартов", то повышенный износ коллекторов - вопрос лишь времени.

Что за зверь такой -- "износ коллекторов"? Если не считать растрескивание старинных чугунных выпускных из-за повышенной тепловой нагрузки, например, вследствие позднего зажигания?

[Shaft]

Фух, извините за вояние, но думаю будет полезным.

написал так написал

[Ozzy-Kiev]

Василий, я тоже в детстве думал что это кусок трубы и глушитель. :-)
Т.к. фаза будет уменьшена между рабочими режимами зажигания, то с одной стороны топливо будет сгорать более тщательно (отсюда и прибавка в мощи), но детонацию и тепловые нагрузки никто не отменял: выгорание глушителя, лямда-датчики и конечно сальники. А обратная связь между воздушными датчиками входного и выходного коллекторов я бы не постеснялся учесть. Вот вам и черезмерный расходец ещё может вылезти боком.
Ведь какой из методов "дозарядки" также использовало тюниг-ателье - не известно. А зря!
Один из таких способов - расширение зоны перекрытия фазы, но только не её ширины, а время, при котором оба клапана в цилиндре будут открыты.
При постоянной фазе, например с увеличением скорости вращения вала время уменьшается. Это ведёт к тому что при подстройке выпускной системы на определённые обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты вам нужно получить, тем шире нужна фаза. Допустим получили желаемую прибавку. Но нужно ещё поймать резонанс на тот же цилиндр (или можно на следующий) в выпускном коллекторе. Обороты "скрутили", а значит и дисбаланс будет гробить и клапанно-поршневую систему и сам выходной тракт. дабы снизить этот эффект и действительно поднять мощу без износа, ставят "пауки".
Смысл: следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех четырёх труб в пауке, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нашего условия задачи работу.
Ещё существенное влияние на новую работу выпускной системы окажет длина "вторичной" трубы (после паука). Суть подстройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения с ДВС и обратного импульса атмосферного давления. Для этих целей народ ставит "банку" в конце вторичной трубы и началом глушителя. Банка должна иметь максимальный объем и максимальную площадь сечения с поглощающим покрытием внутри. Это даст возможность намного лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушак, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше для вашаего тюнинга. С учётом этих нюансов, в которых и я со своим радиолокационном образовании не всегда могу въехать (может коряво на диалекте объясняли тюнинг-фанаты?), о скорости звука с резонансными свойствами ударной волны и расчётами отражателя-паука, вы в состоянии компенсировать дисбаланс системы, которую чипанули, а на руках даже нет подтверждения где в каком месте и за счёт чего?
Только при мне и тыквой в экран (авось пойму!!!!), даже если потребуется 2 часа проторчать с "программистом"-тюнингатором.

Сообщение отредактировал Ozzy-Kiev - 19.9.2012, 18:07

[king]

Может вы и правы со всякими там предположениями,но я хочу уйти от евро 4 и немного улучшить динамику разгона на высших передачах,а все остальное должно делаться вместе заменой железа(замена распредвала,замена кален вала, увеличение диаметра колекторов и и выхлопной трубы и т д )

[mihalich827]

А что значит зажат под евро 3 или 4 на цифру пофиг, мне б принцип понять. Как программой зажимают??? Опять фазы/противофазы?

Железом же с кубовским двигателем одно и тоже, а лошадок у них поболе

Сообщение отредактировал mihalich827 - 19.9.2012, 20:38

[Василий]

Василий, я тоже в детстве думал что это кусок трубы и глушитель. :-)
Ведь какой из методов "дозарядки" также использовало тюниг-ателье - не известно. А зря!
Один из таких способов - расширение зоны перекрытия фазы

В своем вопросе-возражении я ориентировался на название темы -- "ЧИП-тюнинг"...
А штатные коллектора не имеют отношения к "глубокому" тюнингу мотора и от увеличения нагрузки из-за прибавки 10% мощности в результате чиповки абсолютно не пострадают.
Между прочим, много лет сотрудничаю со спортсменами в подготовке боевых машин, правда, мой вклад незначителен, -- в основном арматурные работы типа вклейки стекол, монтажа салона (извините, кабины) и тому подобного... Тем не менее ни разу не наблюдал у них проблем с коллекторами

[king]

чем выше евро тем более экологичнее выхлоп у двигла,и отсюда снижение мощности от номинала

[mihalich827]

ок, как сделать менее экологичным выхлоп в угоду прибавки мощности? закроем глаза на евро 4

[Ozzy-Kiev]

Заводское душилово думаю что только программными изменениями через мозги можно снять.

Теоретически, можно через железо, типа катализатор на выпуске заменить (но обязательно нужно учесть уровень-аплитуду их сигналов...может и лямда-датчики придётся менять), но тогда через обратную связь с расходом бенза придётся помучиться.

Для Василия:
выходная система не пострадает, я не писал что она загнётся. Я написал как в ней (в этой системе) можно снизить доп тепловые нагрузки ДВС через резонанс. Но по-поводу "абсолютно не пострадают" я сомневаюсь, т.к. этот прирост инерц/тепл нагрузок, хоть минимально допустим, но всё же будет присутствовать в выходной системе. То что это незаметно сегодня или через 1 год ежедневных поездок - хорошо. А через 3-5 лет?
А какой вред в качестве доп накрузок будет - это не сложно догадаться: будут "трещать" или покроются "зеркалом" каты или кислородные. Расходец и "гуляющие" обороты - сами понимаете что с ними будет. Если не завтра, то во всяком случае раньше расчётного запаса прочности в целом на всю деталь это даст о себе знать. Это моё мнение. Возможно и ошибаюсь, но серъёзных исследований в этой области своих изменений "полные фэны тюнинга" не ведут. Приукрас также имеет место быть в такой туссовке.

Кстати, подход к тюнингу между обывательской "чиповкой" и "полным фаршем" (где главный принцип: выжимаем "всё что возможно и хоть немного отовсюду") разный, поэтому к "фанатам" этого дела по-полной программе - я не сильно прислушиваюсь. Там просто другие цели. А какими средствами и за счёт какого возросшего в разы расхода бенза это достигнуто - до фени. Экономичность при этом - это даже не второстепенная составляющая, т.к. далека от форсированных (турбонаддувных) движков с объёмом 1,6-2,5 вместо 0,8-1,2 кубиков.
Главное динамика разгона и мощь.
Поэтому я не в спор пишу, а просто набросал своё мнение, которое может несовпадать, что впрочем для диалога - тоже хорошо.

[баксЫ]

У Nissan Cube такой же двигатель - CR14DE, только мощность 98 л. с. и момент 137 Н/м. Вот ссылка.
Прошивка разная.

Сообщение отредактировал баксЫ - 21.11.2013, 18:47