Чип-тюнинг 1,4 Опции

[ANDREW1958]

***

Сообщение отредактировал ANDREW1958 - 18.7.2020, 23:29

[Ozzy-Kiev]

А диаграмки-то по форс-движку можно просто снять и сравнить с заводскими с другой машинки (с одногодкой - дабы учесть примерный износ движка). Тогда будет ясно где, на сколько и за счёт чего сдвинули крутящий.
Если запас прочности задушенного заводского двигла будет иметь 15% из которых можно взять до 10%, оставив критичные 5% для подстраховки и уменьшенного износа ДВС, то думаю это праведное дело: забрать то, что у тебя забрали изначально...но в меру конечно. Но мои цифры несколько оптимистичны.

Относительно прог и итальяшек - какая-то стрёмная история.
У нас в Украине, форсанут (чипанут) любой авто, были бы желание и средства. И конечно одно условие: двигатель должен иметь впрыск с электронным управлением. И никаких механических переделок не потребуется. А суть вы уже знаете: замена программы ECU (ECM) блока управления двигателем за счёт перепрограммирования или самое сложное и менее выполнимое для "новых" импортных машин - замены микросхемы. Механические изменения трансмиссии и т.д. - это уже дело "больных фанатов" этого дела.

А чип-тюнинг делают всё так же: изменяют алгоритм управления впрыском и опережением зажигания.
Но при данном способе можно поднять мощь на 5-10%, не более. Но есть минус - практикуемая в таких случаях отмена "ограничения максимальных оборотов" ведет к повышению износа двигателя (эх, наши любимые пальчики!), а увеличение подачи топлива на переходных режимах скажется на увеличение его расхода.

Здесь есть ещё нюанс:
смесь на впуске и газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Этот резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно на заводе коллектор настраивают на самые "верха" (хотя может енотовская система рассчитана на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента). Если с такого "верха" снимут запрет и "перетащат" в нижнюю зону 2 500 для "весёлых стартов", то повышенный износ коллекторов - вопрос лишь времени.
Кстати, как совет, 0,5-1 лошадку можно получить дополнительно если уменьшить сопротивление (улучшения газообмена) в пускном - выпускном тракте купив спец воздушный фильтр и глушитель. Например хорошо показали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air. "Твины" дополнительно (помимо снижения сопротивления) обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора. А срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, почистил, промыл, заново полил маслом - и на второй круг!

Из этого следует следующее:
Улучшение газообмена приводит к снижению нагрузок на двигатель. Но кроме механических есть и тепловые. Их можно снизить улучшив теплообмен. Как? Самый простой способ - использование более густого масла. Как раз может помочь в "нашем" случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка.
В более "глубоких" случаях тюнинга придётся заменить радиатор (масляный и водяной) на узлы с большей тепло-рассеивающей способностью. И химия здесь уже не поможет. Поможет установка мощного вентилятора, а также различные доп патрубки и т.п. для увеличения доступа воздуха к радиаторам (демонтаж жалюзи, а водяной радиатор увеличенных размеров разместить с наклоном назад (иначе не влезет по высоте). Но это уже совсем для заядлых тюнингаторов.

Теперь вернёмся от тепловых опять к механическим нагрузкам:
Они (нагрузки) действуют в первую очередь на детали цилиндро-поршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям достаётся не сладко. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится нелегко, а тут резко возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, большая тепловая нагрузка (сгорает больше топлива), и главное - более продолжительный на средних оборотах - рост давления в цилиндрах. Вероятность преждевременного выхода из строя - увеличивается со всеми вытекающими последствиями: выпускной, лямды, прокладки и возрастающий расход бенза в будущем.
Сомневаюсь в том что кто-то пойдёт на контр-меры: замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых (т.е. изотермически штампованных) поршней среди профи и мастеров тюнинга хорошей репутацией пользуются немецы Mahle и Goetze. Экономить на этом не стоит, т.к. более дешевое изделие скорее всего заклинит. Но с немцами придётся "отмучиться" из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые.
Можно попробовать установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, чем стандартные. Здесь рулят кольца L-образного сечения с улучшенными уплотняющими свойствами (но цена говорят - космос). Можно обойтись одним компрессионным кольцом (снизит потери на трение).

Когда вся "система" настроена хорошо, расход можно удержать даже на прежнем уровне (в городском цикле). Но за городом и тем более обгоны своё заберут - на те же 10%. Но это уже зависит от манеры езды и где больше катаемся (трафик-город или пустая трасса за городом).

Фух, извините за вояние, но думаю будет полезным.

Сообщение отредактировал Ozzy-Kiev - 19.9.2012, 16:59